● 動力系統：省油措施多管齊下

    全新凱美瑞身上還有另外一圈光環：它搭載的豐田A25A-FKS 2.5L排量4缸發動機，是目前業界內熱效率最高的汽油機之一。應用在我們SE版測試車上的版本，它的熱效率達到40%。這是一個了不起的成就，一家車廠要同時在設計和生產這兩大方面有深厚的積累，才能在有限的成本限制前提下，制造出這種水平的量產發動機出來。

    目前為止全新 凱美瑞還保持著這么一個紀錄：它是目前美國市場上銷售的同級別經濟型前驅轎車里面，標配四缸發動機里輸出馬力最大的車型。

    A25A-FKS之所以能達到這么高的熱效率，主要得益于兩個主要因素：

    1. 它采用了豐田的看家本領之一：直噴+進氣歧管混合噴射D4S噴油系統。D4S最開始的時候只是用在Lexus品牌上，高檔貨色。這么多年過去了，豐田終于把它下放到凱美瑞這類經濟型車上面了；

    2. A25A-FKS的運行工況可以在傳統的奧托循環和阿特金森循環之間切換，在中高負荷的時候采用奧托循環；而在巡航或者低負載的時候改用效率更高的阿特金森循環。與此同時，由于壓縮比越高，內燃機的熱效率也就越高。所以我們看一下A252-FKS的高壓縮比（13：1），就能明白這個40%的熱效率，在上面幾個大招多管齊下的情況下，是自然而然的事情了。

    A25A-FKS上還有一些值得一提的細節。雖然沒有整合進缸蓋里面，但是A25A的排氣歧管采用了4-2-1結構，也就是我們常說的“排氣分隔”。一般來講在以前，只有渦輪增壓機才會稍微講究一下排氣分隔；而中低價位車子上的自然吸氣發動機，這一點常常是被忽略的。

    當然，A25A-FKS還在其它很多細節上做了優化，這對整臺發動機最終達到40%的熱效率也是有不可或缺的貢獻的。

    除了熱效率突破性的進展之外，A25A發動機還很注意運轉平順性和用戶體驗這些方面。比如說有些同級別轎車的四缸發動機會省略掉平衡軸；但是A25A還是在曲軸箱底部保留了平衡軸。

    之前愛信8AT一般是用在豪華車型上（比如說RX350，XC90、X1這些）；并且按照豐田以往的風格，不會把最先進的技術這么快下放給類似凱美瑞這種價位的車型使用。這次在如此低價位（2萬美元出頭，約合13.4萬元人民幣）級別的車型上標配這個8AT，雖然部分原因在于一些競爭對手也開始在這上面布局（比如說2018款新雅閣，將會搭載10AT），但這也在某個層面上看出豐田對于全新凱美瑞寄予厚望，在美國市場上擺出“把其余競爭對手拋開一大截距離”的姿態。

    愛信的這款8AT，采用一個常規的行星排，外加一個復合行星排（可以看成是2個等效行星排），外加6個換擋單元來實現8個前進擋 + 1個倒車擋。

    在這里，復合行星排的方案可就派上大用場了：因為橫置發動機布局對變速器最大的考驗就在于空間安排上。因為發動機已經在橫向上占據了車頭大部分空間，在這基礎上還要塞一個變速箱進去，這就要求變速箱在體積上要十分緊湊。Aisin的這款8AT由于在換擋方案上的巧妙設計，它采用的行星排和換擋單元在數量上并不比上一代的6AT多；因此不出意料，8AT的整體長度最終比6AT還要短上個5毫米（6AT: 384mm; 8AT: 379mm），重量上輕了0.2公斤（6AT: 94.5kg, 8AT: 94.3kg）。

    假如要給這個8AT的設計上挑刺，還是能勉強找到一處地方：它在每一擋位上，6個換擋單元里面有4個都處于放開的狀態。由于每個放開的換擋單元會帶來一定的旋轉阻力，因此每擋位上處于放開狀態的換擋單元數量越少越好。愛信這個8AT跟ZF的9AT相比，還是稍微遜色一點點（后者每擋只有3個放開的單元）。不過我認為這只是一個次要的方面，絲毫不影響這臺8AT的先進程度。

    當然了，發動機和變速箱技術上的先進是一回事，具體駕駛體驗還要取決于行車電腦的控制程序。我在下面的駕駛體驗里會詳細說。

●熱效率最高的絕技