寶馬M3、凱迪拉克CTS-V——機械限滑差速器

　　寶馬M3和凱迪拉克CTS-V都是高性能轎車的代表作。現款寶馬M3上市于2007年，它裝備一臺4.0升V8發動機，這臺發動機的特點是轉速很高，在8300轉/分鐘可以輸出309千瓦的最大功率，與之搭配的是7擋雙離合變速箱。在火箭起步模式下寶馬M3的0-100公里/小時加速只需4.9秒，可以與一些超級跑車媲美了。

　　凱迪拉克CTS-V給人印象最深刻的就是它在德國的紐博格林北環賽道創造了8分鐘內跑完全程的驚人成績。它的動力系統是一臺6.2升V8機械增壓發動機，最大功率415千瓦，扭矩更是驚人的747牛米。與之搭配的是一臺6擋手自一體變速箱，官方給出的0-100公里/小時的加速時間僅為3.9秒。

　　對于這些動輒四五百馬力的車型來說，僅僅使用電子限滑差速器已經不能滿足性能方面的需求，因此機械限滑差速器就是必備的了。這里所謂的“機械限滑差速器”只是為了區別電子限滑差速器而言的總成，這種限滑差速器不需要電子設備的介入，完全靠的機械原理工作，因此反應速度和可靠性都要強于電子限滑差速器。但是這種限滑差速器也有缺點那就是激烈駕駛會導致溫度迅速升高。其中比較典型的有粘性耦合差速器和高摩擦自鎖式差速器。

托森差速器/主動分配扭矩限滑差速器

　　關于限滑差速器恐怕很多讀者都聽說過大名鼎鼎的“托森差速器”。托森差速器目前有T1、T2和T3等型號，也就是我們俗稱的A型、B型或C型。A型往往用作中央差速器，也就是所謂的“軸間差速器”，裝備在全時四輪驅動車型，如奧迪系列或者豐田的越野車上。

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奧迪quattro四驅揭秘 //www.china-wallpaper.com/drive/200904/58699.html

　　還有一種更厲害的，主動扭矩分配式限滑差速器，例如本田SH-AWD系統的限滑差速器或者三菱的ACD。它們可以探測車輛狀態和駕駛員意圖，并通過液壓或電磁裝置控制限滑差速器將不同比例的扭矩在前后軸之間分配。

　　不過以上這兩種多數都是用作四輪驅動汽車的中央差速器，而我們今天談論的是裝在前后橋上的“輪間差速器”，所以就不做過多介紹了。

　　此外還要說點題外話，有些讀者可能覺得，編輯你開頭說什么漂移，未免也太外行了！漂移不僅危險而且除了看上去好看以外沒什么意義，漂移過彎甚至還不如抓地過彎來得快！

　　呵呵，為了打消各位對本人有這樣的想法，我現在有必要澄清一下。首先我非常提倡安全駕駛，每位駕駛員都應該關注自己和他人的生命安全。其次，“漂移過彎不如抓地過彎速度快”這句話只說對了一半。對于馬力較小的家用車來說這句話沒有錯，但換到大馬力四驅車上就不同了。這里涉及到一個限滑差速器的最大特點，就是裝上機械限滑差速器的汽車在高速抓地過彎時都會出現明顯轉向不足，這時就需要做漂移動作，通過油門修正車頭的指向。這也就是為什么那些WRC賽車即使在蒙特卡洛的柏油街道上也要漂移過彎。

　　本篇文章只是大概簡述了幾款目前市面上能夠輕松買到（只要有足夠的錢）的裝備限滑差速器的車型，感興趣的朋友可以到我的博客和我探討。（文/汽車之家 羅浩）