廠家總是宣傳說2.0T的動力能和3.0PK，下面我們就來看看結果是不是如其所說。在進行測試之前我們先了解一下這倆個對手的動力總成。

　　君威的渦輪增壓發動機具備了缸內直噴、雙可變氣門正時和雙導氣流道，在榨取最大馬力的同時盡可能降低油耗。銳志的發動機完全沿用了上一代，而且這次略微調低了功率和扭矩以適應國內的93號汽油。通過上面的表格我們可以直觀的看出君威雖然在功率上落后5kW，但爆發時間卻比銳志早了900轉；對提速起至關重要的扭矩指標君威比銳志多出了57N·m，并且從2000轉即可爆發。在發動機把動力傳遞給驅動輪之前還需經過變速箱調配，我們再來對比一下這兩款車的傳動系統。

『君威（左）和銳志都采用來自愛信的6速手自一體變速箱』

　　有趣的是，兩款車均使用的是日本愛信的6速手自一體變速箱。不過君威的直列四缸發動機為橫置；銳志的V6為縱置，所以兩個變速箱注定不可能是同一型號。君威是一臺AF40-6，沒有S運動模式。擋位升降非常積極，由此帶來的行駛連續性較差。銳志3GR-FE搭配的A760E變速箱同樣沿用老款，帶有運動和雪地模式，但操作方式已改為直列切換。升降擋積極、靈敏，二、三擋切換時頓挫感明顯。在全油門加速表現力方面，兩款變速箱換擋時機沒有太大差別。說完了動力總成我們再來看看兩車的特色裝備。

　　君威使用了四輪通風制動盤，這種散熱性能更好的制動盤有助于抑制連續制動后的效能衰減。銳志使用了傳統的前通風盤后實心盤結構。君威的輪拱內襯設計有條狀導風槽，可在車輛行駛時讓冷空氣直吹制動系統幫助其更快的散熱。

　　銳志的AVS自適應懸掛系統除可根據路況自動調整軟硬外，還能在起步和制動時分別抑制車身后仰和車頭前傾，使得運動和舒適兩種性格可以兼具。

　　兩車的百公里加速成績已經直觀的顯示在上表中。君威在起步瞬間前輪空轉現象明顯，245寬胎的抓地力不足，其初段加速十分迅猛，而到了后半段力度稍有減弱，浪費了一些時間。沒有了電子輔助，銳志在起步時打滑嚴重，升入二檔后才恢復抓地力。由于后驅的天生優勢，整個加速過程僅用時7.03秒，這其中略窄的輪胎也起到了一定幫助作用。

　　君威的制動力度平穩且線性，四輪通風盤經過多次測試后依然能保持將平穩的剎車成績，整體表現不錯。多出55公斤的質量可能是影響其發揮的因素之一。銳志制動力也很是出色，39.6米的成績說明了問題，它的AVS可變阻尼懸掛對此貢獻不小。經過連續測試剎車性能同樣平穩。

　　在操控性能上君威一直強調其具有出色的彎道能力，事實也是如此。該車憑借同級較短的軸距、緊湊的底盤調教以及準確的轉向指向性會令車輛操控得心應手；銳志的軸距比君威長出約110mm，但前置后驅的布局會令駕駛樂趣大增，兩車可謂不分伯仲。

　　君威的動力系統單從賬面來看在國內2.0T市場名列前茅；而銳志的V6發動機也在3.0級別市場中位居前列。兩個陣營前鋒的激情碰撞讓我們領略到它們誰也不服誰，都在朝著更加強勁的方向邁進。在整個PK中銳志由于排量較大、重量略輕故領先優勢十分明顯。