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奧迪100風波和TDI之爭

實事求是的說，上世紀七八十年代奧迪的品牌聲望與奔馳、寶馬有著很大差距，且這種情況看起來很難被改變。然而一向倔強的皮耶希卻不這么認為，他將奔馳作為業內標桿及奧迪首要競爭對手，質量方面全部向奔馳看齊，甚至設置了超越奔馳的高標準。

皮耶希的堅持顯然收到了效果，從1975年開始，奧迪生產的汽車產品已經在各項測試中達到與奔馳相當的水準，而皮耶希他們也從等級分劃清晰的奔馳產品陣容中獲得靈感，明確了“級別”、“定位”的概念。

奧迪100與奧迪80的定位關系正如它們名稱中的數字一樣，數字越大定位就越高。之前我們聊過全鍍鋅的奧迪100，然而這款車真正讓皮耶希驕傲的地方并非采用了鍍鋅技術，而是所謂的“流線型車身”。據說為了打造風阻系數小于0.3的量產車，皮耶希在研發中還用了點“小伎倆”，他讓工程師們分別在位于漢堡、斯圖加特、沃爾夫斯堡以及都靈的風洞實驗室進行獨立開發，最后將結果匯總到皮耶希手中，由他統一進行協調、改進。因此除了顯而易見的流線型設計外，奧迪100在空氣動力學方面還有著許多隱藏設計。

在此期間，皮耶希還搞定了一件非常棘手的事。約摸是在1983/84年，出口到北美市場的奧迪5000（美版奧迪100的叫法）在美國爆發了“自動行車門”，有用戶投訴奧迪100會在某些情況下“自動開走”，對乘客及行人造成了極大安全隱患，奧迪因此招致了多達125樁官司，在美國的出口總額也因此驟減80%。

面對愈演愈烈的“行車門”，皮耶希迅速讓自己冷靜下來，通過一系列調查研究，他們發現這并非是出現在奧迪產品上的技術問題，而是“習慣問題”，開慣了美國車的消費者對奧迪自動擋車型的油門/剎車踏板設置很不習慣，同時奧迪客戶數量很大，由此產生的問題也就多了起來。

為此皮耶希他們特別開發了擋位鎖定裝置，并向美國地區客戶免費提供。兩年半時間內，奧迪為幾乎所有北美客戶加裝了擋位鎖定裝置，并且在125樁訴訟案中贏下了124場，將奧迪在北美地區的損失降到最低。此后奧迪80及奧迪100在北美市場又恢復了活力，銷量迅速回升。

在奧迪工作的20年間，皮耶希與天斗與地斗，更重要的是還要與人斗。拿皮耶希自己的話來說，進入奧迪的最初幾年，他大部分精力是花在業務及研發方面，而到了80年代，他所做的則更多是“對抗”態度強硬的母公司——大眾集團。他清楚的知道，如果不樹立產品獨立性，那么奧迪將永遠無法成為獨立品牌，甚至有可能淪為大眾汽車的代工工廠，因此整個80年代，皮耶希都處在大眾與奧迪之間“戰爭”的風口浪尖。

伴隨兩家公司之間爭斗的，是母公司與子公司技術人員間的“暗中較量”，從奧迪80、5缸發動機、quattro四輪驅動系統，到擁有流線型車身的奧迪100，以及在1986年大獲成功的新一代奧迪80，這些技術的產生正是奧迪獨立于大眾集團的核心推動力。這其中還有一項技術從70年代末期便開始在奧迪與大眾集團之間蔓延，它便是TDI，柴油發動機技術。

為了保持公司在技術端的獨立性，最初皮耶希他們研發TDI時需要刻意保持低調，以免引起母公司大眾集團的注意。就這樣，奧迪悄無聲息研發出高效的直噴式柴油發動機，然而最終他們還是沒能逃過霍夫保爾（大眾集團高層，高爾夫柴油發動機發明者）的眼睛，隨后整個柴油機項目連同生產材料一起被運往沃爾夫斯堡。而此時，皮耶希他們其實已經成功完成柴油發動機必備的基礎研發、高壓噴油泵、油嘴以及各種零部件的標準規格。

苦心經營多年的心血就這么被大眾集團“接管”，皮耶希他們不僅憤怒，且極為不甘心。既然柴油發動機的研發已經是公開的秘密，那么皮耶希也無需再為此遮遮掩掩，在該項目被大眾集團收編的同時，皮耶希大肆游說，為自己技術人員的研發工作爭取到最大限度的支持。

他們當然不會放棄TDI項目，四缸柴油機被大眾集團拿走，皮耶希他們就將精力集中在5缸柴油機身上，與母公司“分庭抗禮”。最終，英戈爾施塔特的5缸柴油發動機與沃爾夫斯堡的4缸機幾乎同時完成，然而最初大眾集團卻考慮到柴油發動機的產品穩定性問題不敢將其大面積使用，奧迪則不同，他們迅速將2.5L TDI發動機裝配在奧迪100身上，新車因此獲得了更低油耗、擁有更強勁的動力表現，尾氣中的有害物質也降低了近30%。

如果說奧迪100風波是皮耶希隨機應變能力的試金石，那么TDI項目可以看做是他性格特點的集中展現。皮耶希主張業精于勤，對有價值技術的研發總是不遺余力的全情投入；他追求獨立自我，從不甘心受制于人，在他看來，自身強大才是所謂“底氣”的來源。然而當皮耶希將這種追求自我的態度帶到生活中的時候，一切看起來似乎都有些奇怪。