[汽車之家 精彩汽車生活]  我們經常用國別來給車分類，并且認為不同國家的車有其獨特的氣質，最常說的有德系、日系和美系，稍微小眾點兒的是法系，但卻很少聽到有人說英系。其實一說起英國品牌，大家都耳熟能詳，勞斯萊斯、賓利、阿斯頓·馬丁等，遺憾的是很多英國品牌都被非英國集團收購，在大家看來，英國汽車工業基本上是被掏空了，英國味兒再也沒有了。然而，今天我要告訴你，英國汽車工業并未如很多人所想的那樣走向式微，英國汽車工業依然很強大。

英國汽車工業依然強？強在哪里？

　　英國，早已不是當年那個殖民地遍布全球的日不落帝國了，曾經輝煌的汽車工業似乎也隨著各大汽車品牌的出售而走向式微。曾經的國民車品牌MINI和尊貴的勞斯萊斯賣給了德國寶馬集團，賓利賣給了德國大眾集團，MG和羅孚（不含品牌）賣給了中國上汽集團，捷豹路虎賣給了印度塔塔,阿迪頓馬丁也幾經易手。

　　第一，這些品牌雖然賣掉了，但研發和生產依舊留在英國。例如現隸屬于寶馬的MINI，目前仍舊在英國牛津工廠生產，勞斯萊斯的總部和工廠就在英格蘭南部的古德伍德，賣給大眾的賓利總部及工廠也還在曼徹斯特的克魯郡。

　　第二，英國賣掉整車品牌，但不意味著把核心業務賣掉。這有點兒像IBM雖然把個人計算機業務賣給了聯想，但真正賺錢且高門檻的大數據、服務器和商業軟件業務，依舊屬于IBM。

　　中國駐英經商參贊處在2016年發布的《英國汽車產業》報告中提到：英國在世界汽車研發制造領域處于領導地位，超過30家汽車生產商在英制造70多種型號的汽車，世界產量最大的7家轎車生產商、8家跑車生產商、8家商用車生產商和10家大客車生產商均在英國投資設廠。此外，還有包括17個世界頂級品牌在內的2350家汽車零配件供應商。其中威爾士是英國汽車生產業最先進的地區之一，也是最大零配件供應地區。幾乎所有世界知名汽車企業都在英國有分支機構，使英國汽車產業在世界名列前茅。汽車產業鏈包括整體設計、發動機設計制造、關鍵零部件生產等。

發動機

　　英國堪稱世界發動機研發和生產中心。2017年，英國發動機產量為272萬臺，占歐洲總產量的三分之一。盡管英國本土就有許多整車制造廠，但仍舊有三分之二的發動機用于出口。福特在英國就有兩個發動機工廠以及一個變速箱工廠，其全球采購的發動機有三分之一來自英國。

　　上百年飛機、汽車制造經驗的積累，讓它在研發上占據優勢。英國航空航天工業水平在世界上僅次于美國，而汽車與航空航天這兩個領域有很多技術和產能資源是可以共享的，尤其是發動機。

　　航空航天發動機領域溢出的技術和人才也對汽車發動機業務有很大益處。例如福特所在的拉夫堡，這里就有英國拉夫堡大學。

　　這所大學的航空和汽車工程學院非常出色，擁有發動機、風洞和燃料電池等多個實驗室。該學院也與勞斯萊斯、賓利、蓮花、捷豹路虎、空客等公司有深度技術合作。

底盤調校

　　英國的汽車底盤開發行業同樣是全球翹楚，這得益于英國濃厚的賽車產業和文化。我們都知道，汽車以及賽車都發源于歐洲，而歐洲賽車文化的根卻在英國，尤其是二戰后，很多戰爭工事被改建為賽車場，其中就有大名鼎鼎的銀石賽道。

　　大部分F1車隊的總部都在英國賽車谷，其中也包括賽車的研發和生產。賽車谷有超過3500家公司為賽車運動提供服務，超過40000名工程師在賽車谷周邊定居，而這其中包括了世界上近80%的高性能領域的人才。可以說，全球75%的賽車研發工作都是在英國完成的，這里就是賽車界的“硅谷”。

　　得益于繁榮的賽車產業和文化，大部分賽車迷能想到的頂級改裝商也在英國，如Cosworth、Judd、Gibson、AER、Xtrac、Hewland、蓮花工程、威廉姆斯先進工程、RML、Prodrive、Tickford、里卡多等等。

　　例如英國米拉（MIRA）公司就是全球頂級的底盤調校技術供應商，當年也是買下了二戰遺留的戰爭工事改成賽道開啟汽車業務，為眾多全球知名品牌提供底盤調校技術，上汽大通、天際、陸風、眾泰等國產車企的一些車型還將由米拉調校底盤作為車輛的賣點。

汽車設計

　　英國同樣是汽車設計行業重鎮，這從英國車多年來展示出的貴氣、趣味和暴力感就可見其水平，這樣獨特的魅力吸引了許多車企在英國建立設計中心，如日產倫敦設計中心、上汽集團MG英國設計中心、吉利英國設計中心。

　　英國設計能力一方面源自多年的文化積累和傳承，另一方面則來自世界領先的人才培養水平，例如英國考文垂大學汽車設計專業，全英第一，全球第三（有爭議）。有很多世界頂級設計師畢業于考文垂大學，這些在法拉利F1車隊、沃爾沃、勞斯萊斯工作的知名校友成為考文垂的實力展示，其設計專業畢業生成為全球一流車企競相爭取的目標。

　　在設計行業方面，英國里卡多（Recardo）公司又是世界頂尖的設計外包服務公司，雖然很多人對其都非常陌生，但很多知名的車款都有里卡多參與，如布加迪威龍、法拉利456、奧迪R8和大眾捷達。除了乘用車的設計，很多車企在市場定位以及量產方面也會找里卡多尋求合作。

汽車院校

　　從前面的介紹，可以看出英國在汽車人才培養方面的優秀，對很多有志于汽車行業的學生來說，去英國學習汽車專業是個非常好的選擇。前面說的考文垂大學，除了設計，車輛工程方面也是全英頂尖。此外，還有巴斯大學、拉夫堡大學、格拉斯哥大學、利茲大學和華威大學，都是全球汽車領域的名校。濃郁的學習和研究氛圍，再加上成熟的賽車文化，對于熱愛汽車的人來說可謂充滿了誘惑。

電驅動時代英國的優勢在哪里？

　　有人可能會說，馬上都新能源時代了，英國這些內燃機時代的優勢有什么用？首先，汽車設計和底盤調校并不會落伍，無論采用什么能源驅動交通工具，這兩項都至關重要，一個代表著顏值和空氣動力學水平，一個代表著駕駛舒適和樂趣，甚至是動力到抓地力的轉化率。

　　專注高檔酒店、公共交通工具設計的JPA Design公司的創始人詹姆斯·帕克在一次對話中表示：“英國在飛機座椅制造方面擁有強大的現有工業基礎，并著重強調復合材料作為重要發展領域的工業戰略。”

　　根據中國科技部2011年的消息，英國國家復合材料中心（NCC）于2011年在布里斯托爾成立，而布里斯托爾此前已經是世界聞名的復合材料生產基地及國際研發中心。2009年，英國國家復合材料發展戰略的發布，歐洲地區發展基金會（ERDF）、西南地區發展署（SWRDA）以及英國商務創新與技能部（BIS）共同出資2500萬英磅，以布里斯托大學為依托，籌建NCC。2014年，NCC獲得英國商務創新與技能部的2800萬英鎊后續投資。2019年，NCC又獲得3670萬英鎊重大研發計劃資金。

　　英國多年來在航空航天方面的領先地位，促使輕型復合材料的蓬勃發展。輕量化一直是車輛發展最重要的課題之一，更輕的車也就意味著動力可以更有效率，從而可以降低油耗和碳排放，幾乎每個車企在推出新車時都會著重宣傳車輛在減重方面做出的成績。這也是賽車產業扎堆兒英國的另一個重要原因了，更輕的材料也是賽車的重要技術指標。

　　在科技部、英駐華使館、英國交通部、中國工程院、清華大學、考文垂大學、比亞迪、邁凱倫和米拉等參與的2019年中英電動汽車創新論壇上，英方帶來的7家電動車尖端技術企業中，就有Far-UK這家從事復合材料的公司，它也是捷豹路虎、日產等企業的合作伙伴。

　　看到這里，我們基本上就明白了，英國其實是放棄了汽車產業中附加值相對低的部分，朝著附加值更高的方向前進，用我們的話來說就是產業升級。

　　那么，英國又為什么要走向“產業升級”這條路呢？好好地為什么要賣掉自己的汽車品牌？

英國汽車品牌為什么要轉型

　　英國汽車品牌的興衰從今年初的一件事兒上可見一斑——吉利放棄收購阿斯頓·馬丁。今年1月份，吉利控股集團擬收購阿斯頓·馬丁19.9%的股權，一旦成功，吉利就將成為最大股東，但最終吉利放棄收購。有消息稱，當初吉利希望阿斯頓馬丁未來在新能源、智能化方面規劃發展，但阿斯頓·馬丁董事會卻予以否決，因為他們更希望深耕豪車及賽車領域，所以選擇了F1賽點車隊老板加拿大富翁勞倫斯·斯特爾，他同時也是F1前威廉姆斯車隊車手（2018年加盟賽點車隊）斯特爾的父親。由此可見英國人對于自己的賽車文化和高貴血統的固執堅持。

　　英國人的堅持和驕傲也不是沒有緣由的，日不落帝國的余暉剛消散不久， “咱祖上也曾闊過”的心理在大部分英國人心中都有，任何一個曾經偉大過的民族都會有這樣的心態。在汽車方面，英國人同樣有驕傲的本錢。人類進入高速發展以及科技大爆炸，起源于工業革命，而工業革命的契機則是蒸汽機。

　　1766年，英國人瓦特改進了蒸汽機，從而使其進入商業領域，由此開啟了第一次工業革命。1825年，英國人斯瓦底·嘉內制作的第一輛蒸汽公共汽車。1838年，英國人亨納特發明了世界上第一臺內燃機點火裝置。

　　好笑的是，英國人有拒絕汽車數十年的黑歷史。德國人卡爾·本茨在1886年造出了世界上第一輛汽車，英國羅孚公司在1878年就已經成立，但到1901年才開始生產汽車。這些年英國人干什么去了？

　　原來，19世紀的蒸汽機車對一直使用馬車的英國人來說太吵鬧太快了，引發了貴族和廣大人民的不滿，當然也有馬車行業的反對。于是在1865年，英國議會通過了一項在今天看來相當荒謬的機動車法案，現在被稱為《紅旗法案》。其中規定：每一輛在道路上行駛的機動車，必須由3個人駕駛，其中一個人必須揮舞紅旗在車前引導，車速不能超過6.4km/h，并且不能超過紅旗。

　　好在蒸汽機和內燃機在英國的航空、船舶和軌道運輸方面并未被限制，在一定程度上保證英國在《紅旗法案》被廢除后迅速發展。

　　1904年，羅孚、勞斯萊斯開始生產汽車。出身貴族家庭的查理·勞斯偶然看到普通機械工程師亨利·萊斯制造的2缸發動機汽車，當即決定與之合作，于是他們合作創辦了勞斯萊斯。

　　這樣的理念也是當時很多英國車企的想法，“手工”“奢華”“高貴”成為大多數英國車企的追求和堅持。到了1911年，英國已經擁有24家車企，但基本上都是面向高端，年產量不到3萬臺。大洋彼岸的以福特為首的美國汽車工業卻早已開啟流水線生產，把汽車廉價化，年產量超過20萬輛。1913年，福特在曼徹斯特建廠，當年便產出7310輛汽車，遠超第二名英國沃爾斯利的3000輛，羅孚干脆只有1800輛。

　　這一時期，正是英國產出精品車的時代。捷豹在1936年推出的SS100被譽為30年代最美的跑車之一，極速153 km/h，0-97 km/h加速時間為13.5秒，在當時是非常高的水準。這款車象征著當時英國汽車在全世界汽車行業的高端領導者地位。

　　二戰的破壞性打擊，使英國不再是“世界工廠”，但依靠第一次工業革命以來的技術和人才積累，還有戰后美國對其的支持，英國汽車工業在戰后的50年代快速發展。不過對高端的過度追求導致規模和利潤不夠，隱患重重。

　　英國從40年代末開始對本國車企采取了高度的保護政策，對進口車施加高關稅，由此導致英國車企開始變得不思進取。德國和日本卻憑借流水線和機器人的應用，大幅度提高制造效率，降低成本，汽車行業迅速崛起并搶奪市場。70年代的兩次石油危機，更是對英國和美國的豪華、大馬力高端定位車型產生了巨大沖擊。

　　不得已，在政府的干預下，MG、捷豹、凱旋、奧斯汀、路虎、羅孚、Mini等英國品牌抱團取暖，組成利蘭汽車集團。但這樣的合并導致了管理上的混亂，同時勞資糾紛和罷工增長，嚴重影響了英國汽車的生產效率。

　　于是，就開始了我們所熟知的英國品牌大出售。1987年，福特收購阿斯頓·馬丁，1990年，福特收購捷豹。1994年，寶馬收購羅孚、MG、路虎。

　　由此可見，英國在之前的落后，導致在隨后的全球化競爭中失去了汽車制造業的優勢，但上百年的技術積累和富有經驗的人才群體仍然在，高端車和賽車領域的優勢使得英國在研發方面仍然處于世界領先地位，再加上撒切爾夫人在1980年進一步開放日本車企在英國建廠，奠定了英國汽車業轉型研發中心的基礎。

愛玩車的英國人根本不在乎

　　英國汽車業轉型，大部分英國人并不了解，普通英國民眾只知道英國汽車品牌大多賣給國外了。不過，英國普通消費者根本不在乎自己的車是不是英國品牌。

　　目前的英國是歐洲第二大汽車消費市場，在濃厚的汽車文化中成長起來的英國民眾和英國品牌一樣，挑剔且追求駕馭樂趣。英國人喜歡新的、更好的車，根據谷歌2017年發布的《英國汽車購買流程報告》，71%的英國成年人是車主，其中47%是在過去兩年內購買的車，并且53%的人計劃在未來三年內買新車。

　　報告顯示，28%的人購買新車是因為經濟狀況有所改善，12%是因為有了新工作，11%是因為家庭擴張，7%是因為搬進了新家，另外5%是因為健康或年齡原因。而他們的購車決策受到新報價、車輛發布和欲望的嚴重影響。有41%的人選擇購買新車，只是因為他們覺得自己"需要一輛"，35%是因為只是想買一輛新車，24%是因為想要更好的油耗經濟性，20%是因為注意到了合適的價格或促銷，另外11%是新車型的推出。

　　這樣的消費觀很可能受當地汽車文化影響，畢竟英國絕對是用車、玩車的天堂。英國孩子們從小就被父母帶著去逛汽車博物館，被動或主動接受汽車文化熏陶，從而培養了眾多汽車愛好者。

　　英國不限制汽車改裝，各種俱樂部也會定期舉辦活動，賽道日更是家常便飯。F1就是1950年在英國銀石賽道誕生。這樣神圣的賽道，對于普通人來說卻一點兒也不高高在上。

英國人為什么開車那么猛？

　　在日常生活中，英國人的賽車精神也非常濃郁。每一個去過英國街頭的人都會發現，英國人在綠燈亮起的時候，車輛起步都非常迅猛，在一陣發動機轟鳴中沖過路口。

　　不過對于性能車的喜愛也是很重要的原因。英國人尤其是年輕人非常熱愛富有操控性的車輛。在汽車銷量排行榜中就可以看到，排名靠前的都是兩廂緊湊型車。基于英國狹窄的都市道路環境，這樣的選擇能夠理解，但需要注意的是，這些車型大多是偏重操控性的車型，沒錯，都是小鋼炮，而且還是低轉速扭矩強的柴油車居多。

　　英國很可能是世界上最喜歡小鋼炮的國家了。MINI本來是廉價代步車，居然被英國人拿來賽車。Polo、嘉年華、雨燕這些小型車在其他國家是廉價代步車，但在英國卻變成了高性能玩具。

法規嚴格罰款高

　　幸好英國的交通法規相當嚴格，否則這樣熱愛駕馭汽車的路怒癥群體不知道會把馬路當成什么。例如酒駕者在十年內有3次酒駕，就會被吊銷駕照109年，也不知道這個數目怎么算出來的。帶著寵物開車會被罰款5000英鎊，且車險失效。開得太慢也會被罰，因為立法者認為這樣會激怒其他司機，輕則口頭警告，重則扣9分。

　　除了法規，還有保險費在約束。英國的保險非常貴，因為英國的保險制度不但有車輛信息，還有駕駛員信息，兩者都會影響保險價格。動力越強、駕駛員年齡越低、有事故/犯罪記錄、無子女、未婚，就會被保險公司認為事故發生率越高，保險費就越高。就連在租車行，未滿25歲的年輕人經常需要多交一個“年輕駕駛員費”。

英國人面臨的新挑戰

　　現在英國人在汽車方面也面臨兩個巨大的變化。第一個是新能源汽車，和中國人一樣，普通英國人對于電動車不太接受。

　　其實英國鄉村的生活環境非常適合新能源車，他們的生活圈小且完善，隨便開個幾公里就能找到商業中心，對于續航里程來說不會太敏感。

　　此外，英國市場上的電動車選擇非常有限，而且價格還比普通燃油車高。普通人對于電動車的工作原理又不了解——這完全不是他們多年來耳濡目染的汽車。

　　另一個挑戰，則是脫歐帶來的巨大負面影響。脫歐前，英國與歐盟各國之間的汽車進出口實行零關稅政策，但脫歐后，歐盟對其整車的關稅就會達到10%，零部件則為2.5%-4%。要知道，在這個全球產業鏈時代，幾乎不可能有一個國家包攬所有部件的生產。英國引以為傲的發動機產業、底盤調校和賽車產業，其中各種零件也多是來自進口。在人才方面，脫歐也將導致非英籍人才外流。

　　2019年，本田率先宣布將關閉溫斯頓工廠，日產和豐田也隨后宣布了脫歐后的關停計劃。寶馬已經將部分發動機產能移出英國。福特也開始對英國工廠裁員，并宣布將在2020年關閉威爾士的發動機工廠。特斯拉則選擇將歐洲首家工廠放在德國。

　　英國基于大航海殖民時期的傳統政治手段，長期以來就習慣扮演離岸平衡的角色，不然也不會有十九世紀的“光榮孤立”政策。二戰結束后，英、法都有歐洲一體化的主張，但各有主意，1961和1967的英國兩次入歐申請被拒，1973年才加入歐共體，但英國與歐陸國家之間的分歧依舊存在，依舊不使用歐元，而是堅持自己的英鎊。

　　在脫歐后，英國能否還保持“光榮孤立”？現有的汽車產業優勢，是繼續下去，還是和整車制造一樣，走向衰落？這一次  ，英國人到底是固執的堅持，還是以另一種方式轉型？

　　難道脫歐對于英國汽車業就沒有任何好處嗎？英國的編輯說，沒有。（圖片來自網絡 文 汽車之家 衛江鵬）