混合動力先行者 普銳斯過人之處在哪？
其實，豐田普銳斯之所以能在混動車的歷史長河中留下美名，這與其背后的THS混動系統密不可分，而這里我們詳細地聊聊THS混動系統中的核心部件E-CVT。
「E-CVT」的構成
「E-CVT」顧名思義，其官方全稱為「電子控制電磁離合式無級變速器」，所以「E-CVT」一般由2個調速「電機」，一組「行星齒輪」和「離合器」組成。當你看到「E-CVT」的拆解圖后，是否有一種感覺『怎么看起來像帶了電機的差速器』。不錯，就是這樣一個看似結構簡單的變速器，卻達到了CVT的效果。
「E-CVT」的連接
要搞懂「E-CVT」的工作原理，我們還是要將其變速的邏輯關系先理清楚，「E-CVT」的一個關鍵部件就是「行星齒輪組」，當我們研究「行星齒輪組」機構時，最重要就是要搞清『動力從哪來，到哪里去，整個流程是什么樣』，所以，首先我們來看看「電機」、發動機、和「行星齒輪組」之間的聯系。
E-CVT部件連接示意圖
在這樣的連接方式下，各個部件開始發揮自己的作用：
發動機的動力可以通過「行星齒輪盤」分配給車輪和1號電機；
1號電機可以發電來提供給2號電機或給電池組充電；
2號電機可以直接驅動車輪或給電池組充電。
看到這里，我們會想到一點：這些部件的運作需要被控制！而作為E-CVT的最復雜最關鍵的部件，用來控制動力傳輸的「PCU」（動力控制單元）自然進入了我們的視線。容我簡單地『百度』下：
PCU動力控制單元（Power Control Unit）作為混動汽車必不可少的一個部件，里面包含了「電壓變換器」和「逆變器」，可以調節電池組輸出的電壓。比如向電機供電必須使用高電壓（600V左右），而電池組的電壓由于尺寸的限制最多達到200V左右，故變壓器必不可少。而逆變器的作用則是使直流變交流或者反之，因為高壓交流電機具有體積小、效率高、功率大的優點，而電池組發出的是直流電，故在電機和電池組之間必然需要一個逆變器。（源自網絡）
「E-CVT」的工作原理
在了解「E-CVT」的基本構成和連接方式后，接下來就是見證『奇跡』的時刻，我們一起來看看在不同工況下「E-CVT」是如何工作的：
發出啟動指令后，電池提供1號電機動力，啟動（正轉）并帶動發動機啟動。
發動機啟動后怠速運轉，汽油機帶動「行星齒輪盤」正向旋轉。由于車輪（連接著外齒圈）未轉動，「行星齒輪盤」（連接著發動機）的正向旋轉會通過「行星齒輪」帶動「太陽齒輪」（連接著1號電機）正向旋轉。「1號電機」不再接收電池組輸電，反而變成發電機，發出交流電，經PCU里的逆變器和電壓變換器變成低壓直流電并給電池組充電。總之，怠速時，發動機的功率全部用來為電池組充電。
發出起步信號后，少量電力帶動「2號電機」，「2號電機」帶動車輪（連接著外齒圈）開始正向轉動，車子緩慢前進。當你稍微用力踩下油門踏板時，「2號電機」獲得更多的電力，車輛就會加速前進。
隨著「2號電機」的轉速增加，「1號電機」的轉速也會急速增加，而當「1號電機」即將達到上限時，此刻發動機啟動主動介入動力輸出。通常情況下，起步時踩油門的力度越大，汽油機介入的時間就越早。
當達到一定速度后，如果繼續緩慢加速，此時「2號電機」繼續為主要的動力來源，發動機繼續在低轉速區間運作，這與起步階段的動力供給情況類似，只是「2號電機」的工作功率會更大。
急加速時，即是「火力全開模式」，發動機轉速提升進入高效動力輸出模式，帶動「1號電機」加速提供「2號電機」動力，同時通過「行星齒輪」與「2號電機」共同將強勁動力同時輸送到「外齒圈」帶動車輪高速運轉。
在高速巡航時，「2號電機」反轉供電給「1號電機」，而在變速箱內，「太陽齒輪」反轉使得「行星齒輪」的動力大部分傳遞到「外齒圈」，從而推動車輛巡航。在這階段主要由發動機推動汽車。
減速時，發動機關閉，「1號電機」空轉。「2號電機」由車輪帶動變成發電機吸收車輪的減速能量，同時為電池組充電。
倒車的過程也比較簡單，正好與剛起步的情況相似，電池組為「2號電機」供電，「2號電機」帶動車輪，「外齒圈」在離合器的作用下反轉運作，完成倒車。
不知道大家是否能通過上面的圖文和表格領會到「E-CVT」的技術之美，說實話，就這套「行星齒輪組」的工作邏輯，就讓我佩服的五體投地，關鍵是，比起『汽油壓燃』一類的黑科技，「E-CVT」是實打實地降低了油耗！所以，普銳斯在我心中一直有著不可撼動的地位。
客觀地說，我們花10萬收的這臺3代普銳斯（2012款1.8L豪華款）是一臺低故障率、低油耗、低維保、家用車。只是說句良心話，這車性價比真的不高。不過，如果你和我們一樣是『技術宅』，而且對普銳斯所搭載的這套混動系統充滿敬意的話，這略微虛高的價格就不是問題了。
只是，每當我想到，再加一些預算就可以選擇同年的的雷克薩斯CT200h，這剛收來的普銳斯，好像一下就不香了……（編譯/汽車之家 王帥）
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