從荒郊野外我們回到城市，接下就要談談兩款SUV最擅長的部分了——即公路駕駛。3.2升V6發動機，199kW（270馬力）330N·m；3.5升V6發動機，200kW（272馬力）350N·m。這是奧迪和奔馳的主力六缸發動機，數據是如此的接近。7G tronic七速自動變速箱；7速S tronic雙離合變速箱，連名稱都如此相似。當這樣的動力組合放在一起，注定這是一場針鋒相對的斗爭。

　　在緊湊型SUV這個版塊，兩個廠商遲鈍的反應都一模一樣，讓寶馬獨享這個市場長達四年。這一系列的雷同是宿命還是巧合？這場大戲的高潮終于在2008年北京車展上演，A品牌首次展出了Q5，就在隔壁的展廳，B品牌的GLK也是第一次公開亮相。

　　雖然兩款車在很多方面都很接近，比如尺寸、動力甚至定位，但無論從常理還是情理上看，他們還是必須要有一些區別。兩個品牌包容的文化和內涵不同，造出來的車自然也就有不同的性格，這是感性的區別，與技術無關。所以即使參數單上很難比出個究竟，一旦坐進他們的駕駛室，你會自然而然的給他們歸類。

　　Q5嚴肅得追求著駕駛的感受，中控臺上的按鈕更多了，開車前你要像飛行員那樣，確保所有按鈕和開關都在正確的位置，并一一記住它們的用處。GLK則化繁為簡，沒有任何復雜的東西，系好安全帶就能出發。讓駕駛員更輕松舒適是它的第一訴求，而爽快的行駛感受似乎并不重要。

　　Q5上采用的升級版奧迪駕駛模式選項更加精確，三種駕駛模式在不同行駛狀態下的表現都有嚴格的定義。

　　舒適模式是為了上下班日常行駛而準備的，轉向輕柔變速箱也更平順，升擋節奏加快，很快就能用到6擋或是7擋。所以這種狀態下，發動機總是處于低轉速區間，動力也有所保留。

　　與之相對應的動態模式，車輛性情大變。轉向助力減小方向變沉，幾乎快趕上奧迪TT的跑車手感了。只有在時速低于15km時，轉向助力才會恢復，同時轉向比也更直接，打滿方向只有2.2圈方便停車。相反，在高速時轉向比也變大，增加直線行駛的穩定性。變速箱在動態模式中也變得更亢奮，延遲換擋，發動機可以在更高的轉速中獲得更好的動力。

　　相對來說，懸掛阻尼的變化不那么容易被察覺，在兩種狀態下都能有效的吸收震動。區別在于，在動態模式下，油門和轉向的表現都讓你有更強烈的信心去挑戰更快的彎道速度，此時懸掛是絕對不會成為絆腳石的。如果忽略視覺上的差異，Q5在動態模式中的表現，絕對不會讓你感到它是臺2噸重的SUV，它的運動資質甚至超過A4L。

　　自動模式顧名思義，是根據行駛狀態自動來調整車輛的變化，低速時使用舒適模式，超過50km/h時就進入動態模式。最后還有一個個性化選項，如果三種駕駛模式沒有一個讓你滿意，那就在MMI里自行設置，選擇轉向、變速箱和懸掛的狀態。

　　Q5利用豐富的科技武裝來塑造不同的駕駛氛圍，進而來影響駕駛者的情緒。舒適模式中車變得慵懶，人也不由自主的進入享受狀態；動態模式中車變得活躍，人也跟著打起精神。

　　GLK可沒有這么花俏的配置，奔馳憑借精湛的技藝，仍然創造出讓人愉悅的駕駛感受。

　　GLK的轉向系統仍然很傳統，任何方向指令都得由你親自完成，自動回正的力道很輕。還好出自C級平臺的GLK比那些更豪華的奔馳車有更多的運動感，開起來也算是輕松了許多。至于GLK和Q5的轉向誰更好，這完全由駕駛習慣決定，Q5在動態模式下能傳達更多的運動感，而GLK的運動感中還多了積分安逸。

　　Q5有基于電磁懸掛的可調避震，GLK用機械結構達到了同樣的效果，只不過駕駛員不能隨心控制。奧迪給了駕駛員更多的選擇余地，奔馳則讓駕駛員徹底輕松。在行駛中，Q5的舒適和動態模式有截然不同的表現。GLK始終表現出善于運動的一面，但同樣可以滿足舒適性的要求。

　　GLK的3.5升發動機理應有一些優勢，但并沒有和Q5的3.2升發動機拉開差距，反而是Q5跑起來更具活力。形成這種反差的更多原因來自GLK沉悶的油門和變速箱調校，7G tronic的反應并不積極，不踩下80％的油門它是不肯降擋的。切換到S擋情況稍好，更高的轉速可以讓動力更直接節點。Q5的S tronic的降擋時機更理想，即使是在舒適模式里也要比GLK反應快一點。Q5成功的利用變速箱隱藏了發動機在低轉速區間扭矩不如GLK的劣勢，中途加速要比GLK更利索。

　　7G tronic除了比S tronic調校得略微遲鈍，這臺自動變速箱在其它方面絲毫不輸給現在名氣最大的雙離合變速器。雙離合器無縫換擋所達到的平順性，奔馳的自動變速箱也能做到。奧迪有先進的科技，奔馳有精密的機械。兩者不同的表現無關乎技術，而是性格使然。