● 駕駛感受——動力足夠
作為汽車的發明者，奔馳似乎很明白怎樣與駕駛員更好地溝通。E200L的內飾雖不及英菲尼迪M系列那般華麗；也不像寶馬5系那樣向駕駛員一邊倒，但就在這平平淡淡中，能讓你感到一種說不出來的和諧與舒適，讓駕駛輕松、愉悅、毫無壓力這可能這就是奔馳的理念所在。
方向盤是你與車輛交流必不可少的紐帶，同時也是你每天摸得最多的部件，如果它不夠舒適，不僅會降低你對車輛的評價，甚至還可能影響駕駛時的情緒和欲望。E200L的方向盤同E級其他車型一樣粗細剛好適合我偏大的手型。對于大多數北方男人來說，應該也會有同樣的感覺。頭層牛皮的質地偏硬，但表面的細膩程度和摩擦力卻都值得稱贊。電動助力轉向力度較大，輕盈的方向盤會讓你暫時忘掉你駕馭的是一部1.7噸的中大型車。
E200L所搭載的發動機與E260L相同，是一臺M271 Evo 1.8升全鋁直噴渦輪增壓發動機，只是為了認為區分檔次，增壓值被調低了。M271早在2002年便已經面世，其82mm和85mm的小缸徑長沖程設計令活塞運動行程更長，能夠換來更高的低速扭矩，這也正彌補了小排量發動機加速偏弱的劣勢。
『CGI缸內直噴』
當初還是多點電噴加機械增壓形式。2003年CGI直噴技術的應用讓這臺發動機一下子躍升了48馬力，動力不可小視。C180K上那臺1.6升機械增壓發動機是2008年在M271基礎上縮減了沖程所研發出的。而現在我們所見到的M271 Evo缸徑、沖程均沒有改變，依然保持著高扭矩優勢；而增壓器則換成了對發動機連累較小的渦輪增壓，讓小排量發動機也變得兇猛有力。
該車所裝備的5G-Tronic五速手自一體變速箱能夠承受很高的扭矩，但平順性和燃油經濟性肯定比不上E300L上那臺7G-Tronic七速變速器，想必控制成本是主要原因。
想把奔馳開得像國賓車隊那樣四平八穩其實很簡單：起步和加速階段緩給油就行了。為什么要這樣做？因為這臺發動機渦輪增壓的介入轉速為1800轉，ECU將緩踩油門的動作理解為舒適駕駛并告訴變速箱控制單元。此時，一擋在2000轉左右時便會升入二擋；而二擋在1800轉時再次升擋。這期間由于恰逢渦輪增壓才剛剛介入，所以車輛并不會猛然前躥。
當然，大家更多還是會對低功率1.8T能否拉動一臺1.7噸的中大型車心存疑慮，我很負責任的告訴你：動力完全夠用。當你不吝惜地大腳給油時，變速箱會一口氣降下三個擋以換取轉速，壓榨發動機的扭力。轉速一旦達到2500轉，增壓進氣讓發動機的動力釋放明顯，加速變得輕盈了許多。
如果你的腳持續對油門踏板施加壓力，變速箱會將轉速保持到6000轉再升擋，此時已經過了發動機的最大扭矩區間，動力有所減弱。故意調低的20馬力和40牛米確實在數據上拉開了檔次，但其本身所具備的184匹馬力和270牛米扭矩，以及損失較小的縱置結構還是足夠大多數人去揮霍的。
● 0-100km/h加速測試——比E260L稍慢
傳遞至后輪的扭力可以輕易撕破了255輪胎的抓地極限，起步瞬間后輪打滑非常明顯，浪費了約0.5秒的時間。其后加速G值一度沖上了0.685g的最高點，這臺M271 Evo發動機爆發力表現搶眼，完全不遜于E300L上那臺V6。E260L用了三擋才沖線，這臺E200L也同樣如此。加速曲線上的兩個換擋點波動很小，5G-Tronic五速手自一體變速箱的平順性還不錯。最終測得的加速成績為9.3秒。
這個成績比之前測試的E260L慢0.72秒，兩車調教上的差異在日常駕駛中體現得并不明顯，而在極限測試中則凸顯出來，這五萬元確實拉開了檔次，算是達到了廠商的預期目的。但話又說回來，奔馳E級的定位是一款不折不扣的商務轎車，穩重、舒適和檔次才是它所要具備的基本素質，沒人去關心這零點幾秒的性能差異。所以，E200L并沒有比E260L差多少，而價格上的優勢則令其更具性價比。
● 100-0km/h剎車測試——制動性能一如既往
之前我們測試的E260L以及E300L都有著十分優秀的剎車成績，與奔馳所強調的安全性能方向一致。這臺E200L在全力踩下剎車踏板緊急制動時，點頭明顯，避震彈簧沒能給車輛一個強有力的支撐，姿態并不是很雅觀。38.17米的最終成績再一次證明了E級的實力，也同時說明了售價便宜但安全性能不減。
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