[汽車之家 原創試駕] 作為一個南方人，零下40攝氏度的天氣對我來說是不可想象的，因此在接到此次冰雪試駕任務的時候我不禁倒吸了一口冷氣。這次的冰雪試駕又由奧迪舉辦，同一天舉行的還有換了2.0T發動機的寶馬X1冰雪試駕（點擊進入），當然再過些天緊接著的還有法拉利FF的冰雪試駕，似乎，這幾年冰雪試駕成了時髦的代名詞。
印象中這已經是奧迪的第N次冰雪試駕了，以前玩過的花樣肯定讓人膩味，宣傳了無數次的quattro技術也已爛熟于心，所以這次舉辦方也豁出去了——ESP和TCS完全關閉、城市道路長距離體驗、達賚湖冰雪“豁車”、A6L 3.0/A7/A8L W12/TTS/S5/Q5/Q7全部上陣、Q5/Q7雪地爬坡……聽著是不是挺刺激？
● 前往試駕場的道路：全程近50公里
體驗車型：A6L 3.0T quattro/A7 3.0TFSI/A8L W12/Q5/Q7
1月份的滿洲里，白天最低溫度低至-40℃，對于這個中俄邊境的小城來說，這樣的溫度和歷史最低的-52℃還有差距，但滿城的白雪皚皚和銀裝素裹的大草原無論對人還是車輛都充滿了考驗，即便是道路經過了除雪，危險依舊存在，后驅車也將在這里寸步難行。
關于此次活動會涉及到的奧迪quattro系統——
奧迪的quattro系統發展到了第六代的時候，傳統的開放式差速器升級成了C型托森差速器，不僅可以根據路況的不同在40:60和25:75的前后輪動力輸出比間切換，并且還增加了EDS電子制動力干預，進一步提升四驅系統的性能。
而在2010年第一輛quattro問世整整三十年之后，奧迪推出了全新的冠狀齒輪中央差速器和扭矩矢量控制的quattro驅動系統，該系統專為縱置發動機車型設計，隨著新款高性能轎跑車奧迪RS 5的推出而首度亮相，而后搭配在奧迪A7和全新一代A6/A6L車型上。
『冠狀齒Crown-gear差速器拆解』
和過去的六代quattro系統相比，冠狀齒輪中央差速器全面超越了前代技術，其最關鍵的特點就在于能夠實現范圍更大、效率更高的動力分配，最多可將85%的動力傳至后輪，或將70%的動力導向前輪，進一步提升了牽引性能。并且結構非常緊湊，僅重4.8公斤，比前代產品輕了近2公斤。
當然，科技的提升無論如何無法超越物理的極限，在冰雪道路上的安全駕駛很大程度上取決于輪胎的選擇。我們看到大部分社會車輛都選擇了冬季輪胎，和普通的夏季或者四季輪胎相比，冬季輪胎的橡膠配方不易因極端氣溫而硬化開裂，較粗的花紋也能盡可能的保證抓地力。
和上次試駕一樣，本次我們使用的車型大部分都換裝了米其林第二代X ICE冬季輪胎以及和鄧祿普GRANDTREK SJ6冬季輪胎，也有部分車型選用了帶釘的防滑輪胎。雖然后者的動力傳遞能力更佳，但不合理的使用也有諸多的副作用，所以現如今許多廠家都在研制不含釘的高性能防滑輪胎作為替代。
關于冬季輪胎的知識，大家可以查看我們之前的文章：【點擊進入】
好了，驅動形式和“鞋”的問題都解決了，接下去就只有人的問題了。城市中的走走停停，起步需要柔和，強大的動力輸出讓車輪空轉易如反掌，反復碾壓的路面即便除過雪，慢慢產生的薄冰也是肉眼無法預判的陷阱，溫柔再溫柔的駕駛是此時行車的關鍵，而采用釘胎的車輛此時會有更佳的表現。
50公里的綜合路面需要經過不同的景點，反復的上下坡讓配置不佳的兩驅車望而卻步，還記得漢蘭達的“爬坡門”嗎？不是車的問題，而是“鞋”和配重的問題。解決方案也很簡單，買臺四驅車吧，或者換上冬季輪胎掙扎一下，若是都有的話，那就會和我們一樣輕松了。
進入草原區，厚厚的積雪更容易覆蓋路面，這里沒有經過反復的除雪，但好在周邊的溫度足夠低，以至于積雪不會融化，也不會積冰。從我的角度來看更像是城市施工時的土方車掉下的塵土，只是更厚了一點而已，但得益于冬季輪胎和quattro系統，車輛在這兒的抓地力則要比除過雪的城市道路更好。
零下40攝氏度，足以把達賚湖凍上好幾米深，寬廣無邊的冰面就好比美國的鹽湖一樣讓人激動，在這兒你可以盡情的豁車而不用擔心碰撞。所以在穿越了十多公里百無聊賴的白色草原后，車隊終于抵達了達賚湖景區，之前還在車內懶洋洋睡覺的不少同行都開始精神起來了……