● 動力強勁 5MT換擋手感一般

　　與華泰B11、圣達菲相同，先期上市的寶利格搭載了由上汽集團生產的Kavachi 1.8T渦輪增壓發動機，最大功率160馬力/5500rpm，最大扭矩215牛·米/2100-4500rpm，這臺發動機同時也廣泛安裝在榮威550以及750等車型上，技術成熟。不久還將有一款2.0高壓共軌直噴柴油發動機裝備在寶利格車型上。

『匹配5MT/4AT兩種變速器』

　　寶利格分為4AT和5MT兩種版本，其中4AT由華泰基于德國ZF技術研發，關于它的表現會在日后的測試文章中得以體現。而我所駕駛的這輛5MT變速箱則由上汽齒輪廠提供。擋位比較清晰，但吸入感不強，而且擋位間的切換不夠干脆。

　　得益于渦輪增壓發動機充足的動力輸出，寶利格在加速方面的表現令人滿意。只要在日常駕駛時運用合理的擋位，將轉速保持在2100轉以上，動力則會隨著油門踏板的深淺快速做出調整，加速超車都是輕而易舉的事。

　　大約在1800轉時，開始能夠聽到渦輪旋轉的聲音，隨著轉速的攀升，旋轉的聲音也越發明顯，動力也開始有較大提升。而在此之前，發動機的動力輸出則比較弱。

　　寶利格采用前麥弗遜、后多連桿獨立懸掛，為乘車舒適性打下了良好的基礎。在試駕的這段蜿蜒崎嶇的山路，寶利格的底盤并沒有表現出過于松散的跡象。路面的細微震動都能被及時有效的過濾，連續多彎的狀態下也能夠維持住優雅的車身姿態。當然這里肯定不能和高速繞樁時相提并論，畢竟在連續多彎的山路，車速不宜過快，安全才是最重要的。

　　與之相反的是，制動踏板的反應則不能讓人信心十足。踏板行程的初段幾乎感受不到卡鉗與剎車盤之間的摩擦。伴隨著稍許的緊張，本能繼續深踩，車身才開始做出回應，隨后剎車力度也開始變得線性。這種制動特性與之前試駕的新速騰類似，好處是避免了車輛低速行進時容易出現剎車點頭的現象，而對于初次接觸的人來說，可能需要一段短暫的適應時間。

　　對于駕駛員來說，方向盤的轉向力度也很重要。寶利格采用了相對普通的液壓助力轉向，回饋力度適中，也比較直接。或許是威海的山路過于安靜了，以至于發動機運轉的聲音以及渦輪啟動的聲音都能被車內的成員聽得一清二楚，總之，隔音方面也是有待加強的一部分。

● 總結：

　　相比上次的靜態體驗，這次的山路試駕讓我對寶利格有了更進一步的認識，除了制動系統以及MT變速箱的換擋手感，其他駕駛方面均比較滿意。總體來說，這是一輛外表和內飾很華麗的車，行駛在大街上還能吸引一些人的眼球。而且它擁有出色的儲物和乘坐空間以及豐富的配置，TIVI 3G實時車載智能決策系統絕對是車內的一大亮點，同級別配備此功能的車型的確少見。而且，未來推出的2.0L柴油發動機以及四驅系統還會讓其兼顧一定的越野性能。

　　不過事物不可能是完美的，寶利格車內的裝配工藝與合資品牌車型甚至一些出色的自主品牌車型還存在一定差距，廠家應該在追求豪華視覺效果的同時嚴格把關質量。對于這個價位，我們能夠感受到華泰在寶利格車型設計方面所做的努力，但是在最基本的生產質量把控上，寶利格起碼應該能夠保證車內的每一個零部件安全、可靠、耐用，細節方面的提升往往更能夠打動消費者，希望試駕過程中我所遇到的小問題都只是人品問題。（文/圖/攝 汽車之家 張子儀）

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