● 試駕感受

　　對于這款一汽針對年輕消費人群推出的產品，歐朗除具備造型時尚的“原創”外觀與內飾之外，動力系統則首次選擇搭載自主研發的1.5升ET1系列發動機。

　　這款發動機采用VCT-i智能可變正時與靜音正時驅動鏈條等技術，最大輸出功率可達到75kw（102馬力），峰值扭矩135N·m。

　　至于傳動系統，此次體驗為一款匹配5速手動變速器的車型，另外歐朗還向市場中提供愛信4速自動變速器選擇，不過由于試駕會車輛安排原因，這次僅體驗了MT版本，有關AT版本只能日后深度試駕中對該車型做詳細介紹了。

　　而從賬面數據看，歐朗1.5L的動力表現在同級競品中屬主流水平，那么實際駕駛感受如何呢？基于“老捷達”平臺改進而來的它會有怎樣的駕駛感受？下面待我慢慢道來。

　　坐進駕駛席，包括內飾配色與細節設計在內所帶來的感官氛圍讓我對它的性能表現存有幾分期待，不過實際感受卻讓我從一位“激情小伙”轉變為身穿家居服的“居家男”，各擋位下不管怎樣深踩或適當調整油門開度，發動機仍就會不緊不慢的提高轉速，這樣的調校使它更偏向舒適性，幸好有行程較短且入擋比較清晰的5MT變速器能給我帶來不錯的駕馭感受。

　　當然對于不追求運動性能的消費者而言，歐朗的動力表現絕對可滿足日常需要，轉速提升至2000轉后，提速超車干脆利落，加上輕盈且指向清晰的轉向系統輔助，駕駛起來并不吃力。而離合器結合點較高，初次駕駛需要一些時間適應。

　　有關歐朗懸架表現，一汽官方也稱基于PQ32（現款捷達平臺）對舒適性進行了重新調校，并且加長了軸距（增加54mm）開發新平臺“PQ32+”，其中懸架結構卻沒有實質變化，仍為前麥佛遜后縱向托臂式扭力梁。但是在實際駕駛過程中，相比我曾駕駛過的捷達其舒適性表現上要更為出色。

　　偏軟的懸架調校在較高時速過彎時側傾明顯，回彈力度也比較拖沓，但在行駛至減速卡或坑洼路段時卻可有效的吸收沖擊，過濾效果值得肯定。要知道，畢竟它不是一款追求性能的產品，懸架舒適性的表現在自主品牌同級車中還是比較優秀的。當然這主要歸功于技術成熟可靠的大眾老平臺與后期調校。

　　另外值得一提的是，歐朗的噪音控制在同級中也處較高水平，時速100km/h以下時，胎噪與風噪并不明顯，僅帶有一些發動機噪音傳至車內。但是超過110km/h后，發動機噪音明顯增大，不過風燥及胎噪仍控制的仍比較出色。

　　除此之外，由于偏向舒適性的底盤調校與車身高度及重量，在我們體驗高速路段時，歐朗在保持120km/h時速下出現“發飄”現象，需要緊握方向盤并且適當調整轉向才可穩定行駛。

● 全文總結：

　　總的來講，歐朗在各方面均符合它的市場定位，在動感時尚的外表下，內心卻更為“柔和”，包括懸架、動力在內偏向舒適性的調校，使它基于成熟平臺之上進一步豐富了它的產品特點。除此之外，相比同級對手更大的乘坐空間與更多的舒適性配置提升了其市場競爭力。

　　不過通過試駕體驗發現，一汽歐朗還有不少可改進的空間，比如高速時發動機噪音與內飾用料等方面。那么另一個角度講，歐朗的整體表現已處在持平甚至超越競爭對手的行列，最終消費者所關心的售價也將在4月中旬公布，歐朗最終市場表現如何？還待最終產品公布定價之后再做定論。（圖/文/攝 汽車之家 苑璐 興珉）

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