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[汽車之家 原創(chuàng)試駕] 提到混合動力車型，大家總會與環(huán)保、低碳、省油這些字眼聯(lián)系在一起，與運動、操控這些基本不搭界。但本田似乎就想改變?nèi)藗儗鹘y(tǒng)混合動力車型的固有概念，推出打著“全球首款混合動力轎跑車”口號的本田CR-Z，也就是我們今天試駕的主角，下面就讓我們一起來看看，混合動力車玩運動、玩操控到底會是什么模樣？

不過對于國內(nèi)消費者來說，對本田CR-Z這車可能不是很熟悉，印象也僅僅集中在它那緊湊而又運動的外觀，以及前衛(wèi)且極富科技感的內(nèi)飾上，對CR-Z的細節(jié)比較模糊。沒有關(guān)系，在此之前我們已經(jīng)為大家準備了一篇詳細的實拍+體驗文章，對該車不是很熟悉的朋友來說，可以先點擊閱讀《個性化的Hybrid！搶先詳細體驗本田CR-Z》，而今天，我就直接從試駕部分與大家聊起。

看到上面兩句小標題，很多網(wǎng)友心理應(yīng)該就犯怵了，1.5L+CVT而且還是前麥弗遜后扭力梁的結(jié)構(gòu)談什么運動？但大家先別著急，容我先來簡單介紹一下這車最大功率、最大扭矩這些，再來看看它的車重，以及實際試駕感受之后再來做定奪也不晚。

本田CR-Z搭載的是IMA混合動力系統(tǒng)其主體是一臺1.5L排量四缸自然吸氣汽油發(fā)動機，最大功率為83千瓦（113馬力）/6000rpm，最大扭矩為144牛米/4800rpm。同時再加上一臺交流同期電機，電機部分最大功率為10千瓦（13.6馬力）/1500rpm，最大扭矩為78牛米/1000rpm。兩者結(jié)合在一起的綜合最大功率為123馬力/6000rpm，綜合最大扭矩為167牛米/1800rpm。

與之搭配的是一款可模擬7速的CVT變速箱。當然這些不是最關(guān)鍵的，亮點是本田CR-Z的整備質(zhì)量只有1.2噸剛出頭，沒比飛度重多少（普通飛度整備質(zhì)量：1095kg，混合動力版飛度整備質(zhì)量：1195kg）。這就為它玩運動、操控以及燃油經(jīng)濟性埋下了好底子。

為什么最大功率不是兩者數(shù)據(jù)疊加？

原因在于，發(fā)動機最大功率輸出轉(zhuǎn)速在6000rpm，最大扭矩輸出轉(zhuǎn)速為4800rpm，而電動機最大功率輸出轉(zhuǎn)速為1500rpm，最大扭矩輸出轉(zhuǎn)速為1000rpm。兩者峰值數(shù)據(jù)輸出時發(fā)動機轉(zhuǎn)速都相去甚遠，因此綜合最大功率與綜合最大扭矩絕非兩者數(shù)據(jù)疊加。

本田IMA混合動力系統(tǒng)是一套以發(fā)動機為主體，電機為輔助的并聯(lián)式設(shè)計混合動力系統(tǒng)。其在結(jié)構(gòu)與大家熟悉的豐田普銳斯、雷克薩斯CT200h等車上的混合動力系統(tǒng)比更簡單、占用空間更小、成本也更低。不過相比豐田的那套混合動力系統(tǒng)，本田IMA系統(tǒng)的純電動行駛能力相對較弱，它是借助于本田VCM技術(shù)，通過發(fā)動機閉缸實現(xiàn)，純電動行駛里程較短。更多關(guān)于本田IMA混合動力系統(tǒng)的技術(shù)解析，請點擊下文。

《并聯(lián)式設(shè)計！解析本田IMA混合動力系統(tǒng)》
http://www.china-wallpaper.com/tech/201206/337878.html

說完動力，我們再來聊聊CR-Z的底盤。其前麥弗遜懸掛采用了低重心、輕質(zhì)量的設(shè)計，減少彈簧以及油壓桿行程以及優(yōu)化發(fā)動機艙布局從而降低高度，同時還采用了鋁制鍛造下擺臂，讓整車降低4公斤的重量（與采用鑄造鐵相比）。

整車的四個鋁合金輪轂也采用了輕量化設(shè)計，據(jù)本田內(nèi)部對比數(shù)據(jù)顯示，輕量化鋁合金輪轂的采用又可為CR-Z減重5公斤。減重除了對整車油耗表現(xiàn)有幫助外，為簧下質(zhì)量減負也至關(guān)重要，直接的表現(xiàn)就是可以讓車輛操控更靈活。

后懸掛采用了H型扭力梁設(shè)計，為IPU智能動力單元（電池組與控制芯片）騰出了空間，讓其可以完全平放在備胎的正下方。讓CR-Z可實現(xiàn)前60：后40的整車配置，改變傳統(tǒng)前驅(qū)車型前重后輕的局面，也為整車駕駛品質(zhì)的提高做出了貢獻。

三種駕駛模式選擇動力差異較大 懸掛硬朗幾乎沒有側(cè)傾

廠商為本田CR-Z安排的試駕全部在上海天馬賽車場舉辦，并采用了8組媒體競技的方式讓大家隨便跑，在規(guī)定的50分鐘時間內(nèi)每臺車必須跑完20圈以上，最終總成績除了考慮圈數(shù)外，還計算各車油耗，兩者加一起才是最終成績。

上海天馬賽車場作為國際汽聯(lián)認證的F3賽道，同時也是CTCC每年必跑的賽道，對CR-Z這類車身重量輕，排量又不大的車型來說尤為適合且頗具玩味。不過考慮到這個比賽不全看圈數(shù)，還納入了油耗比拼。在上手的幾圈中，我選用了注重節(jié)油的ECON模式，一方面是熟悉賽道，另一方面則是體驗一下在此模式下該車動力輸出表現(xiàn)如何。

ECON模式：在ECON模式下本田CR-Z上的IMA系統(tǒng)會通過調(diào)整發(fā)動機對油門的響應(yīng)、CVT變速箱齒比等，讓車輛做到節(jié)油行駛的目的。在該模式下油門響應(yīng)會變得比較遲緩，前1/2的油門行程不管你怎么踩，整車都不會有什么明顯的加速感。同時CVT變速箱也會盡量協(xié)助降低發(fā)動機轉(zhuǎn)速，已達到控制油耗的目的。對于跑賽道來說，用ECON模式顯然是不合適的，在簡單體驗了3圈之后，我將其切換到了NORMAL普通模式。

NORMAL模式：用本田官方的話說，NORMAL模式是車輛行駛性能與燃油經(jīng)濟性達到高度平衡的一種模式。而從實際駕駛感覺來說，在此模式下發(fā)動機對油門的響應(yīng)已經(jīng)較ECON模式靈敏了很多，同時CVT變速箱對發(fā)動機轉(zhuǎn)速的控制也不再那么“嚴苛”。整體動力表現(xiàn)與1.5L排量飛度開著比較類似，特別是當轉(zhuǎn)速超過2000rpm之后，車輛加速反應(yīng)很順暢。

SPORT模式：在SPORT模式下，除了儀表盤的燈光顏色會由藍轉(zhuǎn)紅，刺激駕駛者的視覺神經(jīng)外，車輛性情也會隨之大變。油門響應(yīng)非常靈敏，此時變速箱也極其配合的將轉(zhuǎn)速始終保持在2000rpm以上，并且只要你舍得踩油門，發(fā)動機轉(zhuǎn)速會一路攀升至6000rpm才開始回落。

在油電共同出力的狀況下，此時本田CR-Z整體加速過程非常、線性，開起來的感覺全然不像是一臺排量僅1.5L的車子，那種加速快感甚至超過了雅閣2.0L的。能有這樣的感受，本田CR-Z的輕量化設(shè)計功不可沒。