● 試駕感受：動力充沛 變速箱有點木訥

　　速銳1.5TID車型搭載了比亞迪自主研發的1.5L渦輪增壓發動機與6擋雙離合變速箱，其中“TI”代表渦輪增壓直噴發動機，而“D”則代表雙離合變速箱。實際上，這臺型號為BYD476ZQA的1.5TI發動機已經用于比亞迪G6，它的最大功率是113kW（154馬力），最大扭矩是240N·m，賬面數據已經完全超越了普通2.0L自然吸氣發動機。與之搭配的雙離合變速箱的型號為6DT25，屬于干式雙離合變速箱，它可以承受的最大扭矩是250N·m。

　　這臺渦輪增壓發動機使用了目前主流的技術，例如缸內直噴、可變正時氣門、進氣歧管集成中冷（水冷）、渦輪增壓、全鋁缸體等等。對于這套動力總成，廠方并不否認它是從大眾的1.4TSI+DSG動力總成“逆向研發”得來，因此我們也不難理解為何它與大眾1.4TSI發動機和7速DSG變速箱在結構上如此接近了。當然，在此基礎上，比亞迪也有自己的創新的地方，例如使用了鋁合金的壓鑄缸體，這樣做的好處是讓1.5TI發動機質量更輕，而且熱效率相對1.4TSI更有優勢。

　　速銳的ECU、TCU也是比亞迪自主研發，而雙離合變速箱的核心技術之一的雙離合器模塊（包括摩擦片在內）也是比亞迪自己研發制造的。另外，它的關鍵零部件提供商都是國際知名廠商，水準一點不亞于合資品牌，例如聯合電子UAES提供的噴油嘴（博世技術）、瑪涅蒂 馬瑞利（MAGNETI MARELLI）提供的高壓油泵、法雷奧提供的中冷器、電機以及博格華納的渦輪增壓器等等。

　　在實際駕駛里面，1.5TI發動機的動力輸出跟我想像的有一定差距。發動機轉速在2000轉以內，它的動力輸出柔和，而且油門響應也略顯遲緩，有種動力無法釋放的感覺。要讓它真正輕松地跑起來，那必需讓發動機轉速保持在2500轉以上。此時，你可以感受到動力輸出會更加順暢，但卻仍然未能給你提供迅猛的加速感受，240N·m的最大扭矩似乎一直沒有發揮出它該有的性能。

　　雙離合變速箱在1擋和2擋之間的切換有些生澀，在遇到擁堵路況的時候，離合器疲于應付頻繁的起步和剎車，發動機轉速跟著出現了小波動，隨之而來的是細微的頓挫感，行車的平順性大打折扣。當擋位上升到3擋以后，它的動作開始麻利起來，一眨眼的功夫就上升到了6擋，此時才體現出雙離合變速箱應該有的平順性。

　　相比之下，它的降擋反應要遲疑許多，這在中段需要急加速的時候表現得尤為明顯。當在行駛的過程中，遇到需要加速超車的時候，即使你已經踩下了一半油門，它也不樂意降擋，任由發動機憋著一股勁兒把車速往上提。如果想要超車變得更加利索，那你只能把油門繼續往下踩了，但也別指望變速箱會給你帶來任何的驚喜，它似乎還在思考人生，當真正想透了以后它就會給你降一個擋位來滿足你的需求。換句話說，變速箱的換擋邏輯仍有很大的改進空間。

　　在S擋模式下面，變速箱的表現稍微好一些。此時，它的油門響應會變得輕快一點，而換擋轉速則從D擋模式下的1800轉提升到3500轉。至于實際的動力表現，其實與D擋模式下差別不大，讓人覺察到最大變化的地方反而是儀表盤的背景光變成了紅色。它的手動擋模式在一定程度上滿足了你對駕駛樂趣的需求，你可以根據個人的需要進行換擋，完全不用去理會變速箱是否還在思考它的人生。

　　其實在大多數時候，這款雙離合變速箱與1.5TI發動機的配合不錯，尤其是中高速巡航的時候。此時，變速箱對燃油的消耗比較有節制，若以80公里/時的速度巡航，發動機的轉速會被控制在1800轉以內；以100公里/時的速度巡航時，發動機的轉速會被控制在2200轉以內。在早前的測試里面，我們測得它的百公里平均油耗為8.7L，表現讓人滿意。

　　速銳采用了電動助力轉向裝置，調校還有很大的提升空間。在低速轉向時，反向盤的回饋力度偏重，而在高速行駛時反饋力度的變化又不大，缺乏了扎實的手感。它還是采用了常見的扭力梁后懸掛，結構上沒有質變，但整體感比之前的產品有進步。它的懸掛調校偏硬，可以為車身提供了不錯的支撐性，同時過濾掉細碎的路面。只是在過減速帶或者顛簸路面的時候，舒適感并不盡如人意。

　　總的來說，速銳裝備的1.5TI發動機的性能表現讓人滿意，兼顧了動力和燃油經濟性；6擋雙離合變速箱仍然有很大的提升空間，在大多數時候與1.5TI發動機配合不錯。我相信如果這套由比亞迪自主研發的變速箱控制程序可以再優化一下，進一步完善換擋邏輯的話，它的表現會更加好。坦白地說，在這個價位里面，只有速銳提供了如此高規格的硬件配置，我們確實不能要求太多了。作為一款最便宜的搭載了“渦輪增壓發動機+雙離合變速箱”動力總成的車型，我認為速銳已經達到了，甚至是超出了人們對它的預期。