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>>>以下內容為后續補充測試內容，發布時間為2013年12月26日 00:00 作者：李毅<<<

[汽車之家 專業評測] 在凱迪拉克家族中，ATS是個不折不扣的新人，它的出現將家族最年輕、最苗條和最便宜這幾項之最全都攬入懷中，而且我敢保證，它的操控性能也絕不在大哥CTS之下。這不，在我們不久前的《專治各種不服9 ATS挑328i北京金港圈速》中，ATS已經在賽道上用實際表現證明了自己的不俗實力。

正因為如此，在這篇文章里我已無須為ATS正名，不過那些關注ATS的朋友，相信對于它的各項測試數據還是很好奇的，所以這篇文章中我主要為大家展示一下ATS在性能測試中的具體表現。在文章的結尾，我還會為大家具體分析下，ATS的購買價值究竟如何。

在開始性能測試之前，我還想簡單補充一下此前正橋的文章沒有提到的點。

ATS采用的是直列四缸渦輪增壓發動機采用前置后驅的動力布局，盡管有著276馬力的最大功率，但是發動機并不是依靠大尺寸渦輪高轉速壓榨的調校，峰值扭矩的輸出范圍也相當寬廣，扭矩平臺可以由1800rpm延續到5500rpm。換句話說，這臺發動機不單單性能出色，而且依然保留了很高的改裝潛力，這一點對于那些熱愛改裝的朋友而言是個不小的誘惑。

不過此次國內上市，ATS只提供了一種動力，消費者選擇余地太小。如果將入門級動力的2.5L自然吸氣發動機一同引入并進一步拉低售價門檻的話，對于那些對動力沒那么高要求的消費者而言無疑是個福音。至于即將登場的ATS-V我們更是充滿了期待，通用全新的3.6L雙渦輪增壓發動機無疑會給性能車市場帶來又一場好戲。

變速箱部分則是通用自行研發的縱置6AT變速箱，通用在宣傳時也很少提及這臺變速箱的來歷。它并沒有采用很運動化的密齒比，120km/h巡航時，6擋轉速僅有2000rpm。老實說以傳統6AT的標準來看，這臺變速箱的表現的確算得上優秀，日常駕駛平順性出色，對于駕駛者意圖的理解也相當到位，平順而且聰明，何時降擋何時升擋都拿捏得恰到好處。不僅如此，在運動模式下，變速箱還擁有自動降擋補油的功能，減速入彎時砰砰的排氣聲讓人聽著很是過癮。

不過在換擋速度上，這臺6AT還不是同級的一流水準，手動模式下它也達不到ZF的8AT或者奧迪S-tronic雙離合變速箱那種手起刀落的暢快感。當然，日常使用這臺6AT表現還不錯，只是從硬件指標上看，它依舊是ATS相比競品的一大短板。

關于MRC可調電磁懸架

懸架的日常舒適性并不是ATS的強項，即便是有了MRC電磁減振器的幫助，它相比3系還是有一定距離。MRC電磁懸架在舒適和運動模式下的感受區別并不明顯。懸架整體的舒適性變化幅度基本在10%-15%左右。底盤對于一些短波顛簸的過濾還是可以讓人接受的，懸架可以很干脆的吸收掉大部分的沖擊，遇到稍大的坑洼就無能為力了，畢竟這是一款主攻操控的車型，我們不能要求太多。

偏運動的調校讓底盤對于路面信息的反饋過于敏感，路面的細小坑洼和車道線基本都能透過座椅傳遞給駕駛者，如果你只想要舒舒服服的在市區開，那么ATS很難讓你滿意，不過如果你是個熱愛駕駛的狂熱分子，我敢打賭，你肯定會愛上它的。

下面，就正式進入測試環節。

0-100km/h加速

凱迪拉克為這款頂配的ATS后輪配備了規格為255/40 R18的普利司通搏天族系列輪胎，前窄后寬的輪胎配備目的很簡單，就是為了讓353牛·米的強大扭矩能夠在起步時物盡其用。不過即便如此，關閉ESP后以2500rpm全油門起步，ATS的尾巴還是會像上了岸的泥鰍一樣扭來扭去。起步時必須盡量控制好發動機轉速，避免后輪過度打滑，才能取得最快的成績。

從曲線圖上看，起步初段G值相當高，不過并沒有持續太長時間，發動機后段的動力輸出還是略顯保守，換入2擋之后，由于齒比的關系，動力下降得比較明顯，換入3擋后完成破百，最終我們測得的最快成績為6.3秒，與6.2秒的官方成績很接近。

相比此前測試的328i，ATS擁有更大的發動機功率、更小的整備質量和更寬的后輪胎，但最后實際的加速成績卻要比328i慢了半秒，這成績顯然對不起發動機漂亮的賬面參數。造成這個情況可能有各方面的因素，比如動力的傳遞效率的差異，變速箱齒比設定和換擋速度等等，這些都會影響到最終的加速成績。

0-400米加速

檢驗這級別性能車，光有0-100km/h加速是不夠的，0-400米沖刺才是真正考驗動力的項目。大馬力的優勢在這項測試中開始顯露，時速超過100km/h之后依然保持著旺盛的加速能力，14.37秒的成績（沖線速度156.73km/h）已經足以秒殺高爾夫GTI和福克斯ST這一級別小鋼炮了，而那臺6AT變速箱仍是拖后腿的角色，如果ATS能換一臺更給力的變速箱，測試成績肯定還能進一步提升。

100-0km/h制動

制動部分，ATS的前剎車采用了Brembo四活塞卡鉗，四條普利司通搏天族輪胎也是相當的靠譜，如此豪華配置下我們理所應當對它的制動成績有所期待。最終結果也確實不錯，實測37.61米的成績算是這級別的中上水平，而且多次測試成績穩定，也沒有出現熱衰減情況。需要說明的是，盡管硬件上的配備很強悍，但相比寶馬328i它依然有差距。

繞樁：

ATS在繞樁時車頭的反應和指向性完全可以用穩準狠來形容，運動模式下，方向盤的手感會略微變沉，唯一不足的就是，從方向盤傳遞過來的路感幾乎為零，你沒辦法從方向盤上去感知車身的動態和極限，但是瑕不掩瑜，我們認為在轉向這個環節，ATS依然是同級車中的佼佼者。

尾部循跡性給人驚喜，加上響應積極且支撐到位的懸架，讓ATS在樁桶間如魚得水，左右閃轉騰挪顯得異常輕松。你只需要右腳通過油門有節奏的控制車身的重心，尾部就能在第一時間跟上車頭的動向。值得注意的是，在整個繞樁測試中，限滑差速器不會讓車輛出現明顯轉向過度的傾向。

關于ATS轉向特性，我覺得需要分兩個方面看，由于平衡的車身配重，堅硬的懸架以及抓地良好的后輪寬胎，只通過重心轉移ATS不會輕易出現轉向過度的情況，所以在繞樁測試中它表現得相當穩定，但是如果是通過低速彎角，在加速出彎時油門過猛，后橋限滑差速器就很容易讓尾部出現轉向過度的情況，總的來說就是后輪從穩態到失控之間過渡得比較突然，讓駕駛者不好拿捏。

油耗：

油耗部分ATS表現中規中矩，整個測試里程為107.8km，全程負載為一人，少量攝影器材，其中擁堵路況為45%左右，通暢路況為55%，總共消耗95號汽油11.95L，行車電腦顯示平均時速為31.2km/h，最終實測油耗為11.08L/百公里，考慮到其發動機最大功率達到了276馬力，成績屬于正常的表現。

噪音：

ATS的隔音降噪同樣很下功夫，包括“Bose ANC主動降噪技術”、夾層降噪玻璃和發動機主動懸置技術等，基本跟XTS一個標準，因此在車廂隔音降噪方面的造詣很了得，尤其發動機噪音控制得相當到位。在一條平直無車的高速公路上，我們測試的ATS噪音值為：怠速41.9分貝；60km/h：62.3分貝；80km/h：64.2分貝；120km/h：66.8分貝。

總結及購買價值分析：

凱迪拉克對于ATS的定位非常明確，運動和操控方面是它最大的亮點，在性能測試和此前的與328i的賽道對比中，它都用實際行動證明了自己的實力。靜態部分ATS的表現也算得上大氣得體，雖然那套CUE系統還是有點缺乏人性化，但內飾設計和用料則依然保留了凱迪拉克豪華的傳統，相比同級車有過之而無不及。另外，在我們測試的這款頂配車型上，后橋限滑差速器和MRC電磁懸架的配備也比同價位競品更厚道。

在這個細分市場上，ATS最主要的競爭對手無疑還是標準軸距的寶馬3系，在我們的對比統計中，A4L和奔馳C級也是它的兩個主要競品。雖然這三個德系對手擁有不同的秉性：奔馳穩重、寶馬輕靈、奧迪溫馨，但整體調校都是均衡中庸的，所以它們的受眾面也相對寬廣得多，而偏重于運動和操控性的ATS則是劍走偏鋒，過于運動化的風格并不符合普羅大眾的口味，畢竟絕大部分家庭用戶并不需要那么強的動力，也不需要如此犀利的轉向和底盤，它所針對的只是那一小撮熱愛駕駛崇尚個性的年輕人。

只需要30萬元出頭的價格，你就能買到一臺外形亮騷、內飾豪華且動力強勁的進口豪華后驅車，不得不說這次凱迪拉克在ATS的定價上真的是給足了誠意。來看看同價位的豪華品牌車型你就知道了，同樣的價格你只能買到136馬力的寶馬316i、156馬力的奔馳C180或者180馬力的奧迪A4L 35TFSI，而且這三位還都是國產的，性價比孰高孰低就不用我多說了吧。如果您正好又是那一小撮血管里流著汽油的人，那么不用猶豫了，ATS絕對是最值得出手的一位。(圖/文 汽車之家 李毅)

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運動中型車新選擇 搶先實拍凱迪拉克ATS
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