[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  說實(shí)話，我本人并不喜歡渦輪增壓車型，原因很簡單，渦輪介入前的低扭表現(xiàn)比較差，車感覺沒勁兒；當(dāng)渦輪介入時(shí)或多或少都會有一點(diǎn)遲滯；而當(dāng)轉(zhuǎn)速達(dá)到最大扭矩輸出區(qū)間時(shí)，動力爆發(fā)又會有些突兀，動力輸出的整體過程不夠平順。在國內(nèi)市場，日系品牌使用渦輪增壓的車型并不多，所以當(dāng)我接過馬自達(dá)國產(chǎn)CX-7的鑰匙時(shí)，我好奇它的表現(xiàn)究竟如何，是否也像其他渦輪增壓車一樣？

　　在馬自達(dá)CX-7引入國內(nèi)將近五年之后，我們終于迎來了它的國產(chǎn)，不過國產(chǎn)版車型在外觀內(nèi)飾、車身尺寸方面和進(jìn)口版幾乎沒有變化，只有動力系統(tǒng)的升級算是亮點(diǎn)，所以我們就先從這塊兒聊起。

● 動力總成

　　雖然海外版本的CX-7早已搭載了2.3T發(fā)動機(jī)，不過在國內(nèi)這可是它的第一次亮相。這臺發(fā)動機(jī)最大功率238馬力（175千瓦）/5000rpm；最大扭矩350牛·米/2000-4500rpm。由于加入了缸內(nèi)直噴技術(shù)，所以只能使用97號（京95號）汽油。與2.3T車型相匹配的是6速手自一體變速箱，2.5L車型則和進(jìn)口版一樣繼續(xù)使用5速手自一體變速箱。

● 駕駛感受

　　點(diǎn)火、掛擋、起步，我一度以為自己開的還是2.5L版本，因?yàn)樗鼛缀鯖]有我在文章開頭說的渦輪增壓車上普遍存在的問題。CX-7的油門踏板延續(xù)了日系車輕盈的調(diào)校風(fēng)格，腳掌稍微施加一點(diǎn)力，就能感受到動力的傳遞，要是深踩一下，車還會有些竄。用靈敏的油門調(diào)校來抵消渦輪介入前的低扭不足問題，CX-7這招兒很討巧。

　　隨著油門的深入，渦輪會在1500rpm介入，介入時(shí)并沒有什么突兀感，我反復(fù)試了幾回，可以說很難察覺，動力輸出的平順性非常好。但也正是因?yàn)檫@么平順的輸出，在駕駛CX-7時(shí)很難感受到那種動力的突然爆發(fā)，像被人狠踹一腳的感覺。發(fā)動機(jī)在2000rpm時(shí)就可以輸出350牛·米的最大扭矩，但實(shí)際駕駛中只有當(dāng)轉(zhuǎn)速超過3000rpm時(shí)，才能感受到一點(diǎn)推背感，不過強(qiáng)度很弱，基本沒有什么感官刺激。

　　能有如此平順的動力輸出，變速箱的表現(xiàn)也是功不可沒。日常駕駛時(shí)變速箱對于升擋這件事真可謂是孜孜不倦，只要不是大腳油門，升擋時(shí)機(jī)絕不會超過2200rpm，盡可能的提高燃油經(jīng)濟(jì)性，并且換擋動作也很輕柔。不過在降擋方面，它卻總是有些猶豫，踩下油門后需要反應(yīng)一秒鐘才極不情愿地降一擋。在重慶這樣連續(xù)起伏的山路上，它的表現(xiàn)就更讓人著急，每次降擋都不夠利索，并且也一直在思考自己究竟該降幾擋，這時(shí)候最好的選擇就是切換至手動模式。手動模式下，不論升擋還是降擋，變速箱對于駕駛員指令的反應(yīng)都足夠迅速。

　　國產(chǎn)CX-7依舊使用前麥弗遜后多連桿的懸架結(jié)構(gòu)，從實(shí)際駕駛感受來看，懸架偏向舒適性調(diào)校。路面上的絕大多數(shù)顛簸都能被懸架很好的過濾掉，再加上扁平比達(dá)到60的輪胎和厚實(shí)的座椅，最終傳遞給駕駛員的路面信息微乎其微。即使像經(jīng)過減速帶這樣的較大起伏時(shí)，車內(nèi)乘客也不會有顛的感覺。

　　CX-7使用電子液壓助力轉(zhuǎn)向，低速時(shí)偏沉，掉頭、停車的時(shí)候方向盤有些重，對女司機(jī)來說可能會費(fèi)點(diǎn)力。方向盤指向性準(zhǔn)確，但還算不上精準(zhǔn)，中間位置有些許的曠量，此外在路感回饋上也有些模糊。

　　CX-7的2.3T車型配備了四驅(qū)系統(tǒng)，和大多數(shù)城市SUV一樣，CX-7的這套適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)也是以電控多片離合器作為中央差速器。平時(shí)以前輪驅(qū)動為主，當(dāng)前輪抓地力不足時(shí)，后輪可分配最多50%的動力，且不具備鎖止功能。由于行程安排的原因，此次試駕并未實(shí)際體驗(yàn)CX-7的四驅(qū)系統(tǒng)，不過大家也別急，我們會在近期帶來CX-7的全套性能測試，用真實(shí)的數(shù)據(jù)來展現(xiàn)它的實(shí)力，敬請期待。