● 駕駛

　　歐洲人對柴油車的喜愛眾所周知，所以這次試駕會現場大部分車型都是柴油的，最后的試駕環節我們終于拿到一臺汽油車，盡管只是1.4T版本，好歹也是將來會進中國市場的車了。

　　這臺EA211發動機大家都已經熟悉，目前國產高爾夫7 1.4TSI用的就是它，只是為了滿足歐6排放標準，Passat的這臺做了少許不同調校。與之匹配的是一款6速手動變速箱，擋位清晰，操作輕松。

　　日常駕駛，轉速在2000rpm之前動力輸出略遲緩，油門的響應不是那么積極，到2000rpm以后發動機真正進入狀態，2000rpm-3000rpm是一個黃金階段，動力輸出，油門響應也有了足夠的線性，開起來有種順暢感，變速箱的手感棒，擋位清晰度高，入擋、退擋都很順滑。

　　不過給人留下深刻印象的并不是動力總成部分，畢竟這套組合已經沒太多新鮮感。第八代Passat值得回味的地方在底盤，它裝載了第二代DCC（Dynamic Chassis Control）動態底盤控制系統，能以1000次/秒的頻率獨立分別調節四個減震器的阻尼，以應對不同路況及不同駕駛模式所需，而我在車內可以手動選擇舒適、普通、運動、經濟、自定義這五種駕駛模式。

　　舒適模式下Passat真正體現出一款優秀中型車該有的行駛素質，底盤厚重沉穩，對顛簸的處理迅速有效，路過連續不平的坑洼路面，車內人員只感受到輕微的振動，并不擾人，而長波起伏路面，減震器能很好的控制住彈簧，沒有多余跳動。

　　把駕駛選項調到另一個極端：運動模式，此時明顯感覺到懸架送上來的振動要多出不少，但仍沒到擾人的程度，還是保留了一定的過濾，行駛了一段路程并反復來回切換駕駛模式，我感覺運動模式其實并不比舒適模式難受，只是路感清晰了，支撐足了一點，整體上它還是一款偏重舒適性考量的中型車。

　　總的來說它的底盤表現確實比目前在售的這一代帕薩特要好，至于是不是像廠商宣傳的那樣比上一代“高出半個級別”，我想等之后測試車來了，長距離試駕之后再下定論，目前它開了個好頭，我們幾家媒體的同行湊一塊一聊，大家都有同感。

　　另一項留下深刻印象的是車廂內的靜謐性，行駛當中的整體噪音水平一直比較低，偶爾有路面不平造成的噪聲也只是很干脆的砰砰幾聲悶響，胎噪、風噪、發動機噪聲都控制得體，雖然當時沒有儀器來測量噪音值，至少從主觀感受來說，它的車廂靜音表現足以配得上高分，用大白話說，傳遞出一種“這車挺高級”的信息。

　　轉向系統也是本次升級的內容之一，目前靜止狀態下方向盤最左至最右只有不到2.1圈，對喜歡駕駛樂趣的朋友來說是個好消息，不過它在正中位置時的曠量稍明顯，而開始打方向時助力的介入又有點突兀，總的來說轉向手感在一些細微之處仍有提升空間，不過對于并非講求運動能力的中型車來說這樣的表現也足夠。

● 總結

　　我依稀記得前幾天在巴黎車展現場第一次看見第八代Passat真車時的感覺，心里打了不少問號，這車到底新在哪兒？外觀沒什么大動作，內飾猛一看也差不太多（車展現場那臺車是機械儀表盤），真就換代了？

　　等試駕完再細細回想，第八代Passat確實沒有把“改頭換面”當做主要任務，“提升內力”成為重中之重：配置方面，得益于MQB平臺的引入，很多同級別領先甚至跨級別的裝備出現在了Passat身上，比如全LED大燈、全液晶儀表盤、最新互聯技術等等，而在我們看不見的地方也有新收獲，比如駕駛乘坐中的舒適性有明顯提升、靜音效果更佳、第二代DCC、車身減重85公斤等等。正如文章開頭所說，Passat誕生至今已有41個年頭，在“不惑之年”用成熟的方式展現全新的自我，干得不錯。

　　很遺憾條件所限，本次試駕還有很多新配置沒有體驗到，車載互聯網、各種駕駛輔助系統都很有看點，這些就要留到以后試駕車到編輯部再為大家揭開懸念了，還請大家稍等一段時間。目前消息顯示明年第四季度這款車將引入國產，按照今天的試駕感受，以及“大眾”這個牌子，你我都能猜到它在中國市場應該不愁銷量問題。（文/圖 汽車之家 胡正暘）

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