[汽車之家 專治各種不服] 福克斯從上市之日起便扛起“運(yùn)動”這桿大旗，多年來只要聊起家用合資緊湊型車的運(yùn)動性能，它從來不會被遺忘，在很多人心目中，這個(gè)級別的“運(yùn)動之王”非福克斯莫屬。無獨(dú)有偶，日系陣營中馬自達(dá)3、馬自達(dá)3星騁車系也堅(jiān)持著這條路線，用獨(dú)特的駕駛感受俘獲大批忠實(shí)粉絲，在他們眼里，馬自達(dá)這個(gè)品牌在運(yùn)動方面的造詣一點(diǎn)不差。
2014年，馬自達(dá)3星騁迎來自己的換代產(chǎn)品：昂克賽拉，它的外觀內(nèi)飾煥然一新，運(yùn)動能力也保持了較高水準(zhǔn)。另一方面，福克斯已于2012年完成換代，很多人表示它的舒適性比上一代更好，至于運(yùn)動能力，似乎已經(jīng)被弱化了。然而，它的運(yùn)動大旗依舊未倒。
前陣子馬自達(dá)給我們來電話，表示昂克賽拉對福克斯的全面運(yùn)動性能不服，想通過專治各種不服選題來挑戰(zhàn)一下。一個(gè)是一直走個(gè)性化運(yùn)動路線的日系車型，一個(gè)是車迷心目中一直以來的該級別運(yùn)動標(biāo)桿，我們覺得，挑戰(zhàn)成立。
開啟《專治各種不服》選題有以下條件：
1、必須是A廠商在公開場合/媒體平臺或者私下向我方表示，他們的某款某型產(chǎn)品，不服B廠商的某款某型產(chǎn)品的一些特性。
2、汽車之家編輯部從中立者角度，對A廠商提出的不服進(jìn)行合理性分析。一旦車型的確存在針鋒相對的情況，而且不服的特性點(diǎn)的確是用戶想了解的、喜聞樂見的，我們就認(rèn)可此不服挑戰(zhàn)成立。
3、針對通過什么具體手段來論證不服挑戰(zhàn)的結(jié)果，由汽車之家編輯部給出論證方案及實(shí)施論證過程，最終給出黑白清晰的挑戰(zhàn)成功與否的結(jié)論，并詳細(xì)講解論證過程。
專治各種不服第11期開始
本期不服車型：昂克賽拉 2014款 兩廂 2.0L 自動旗艦型（以下簡稱昂克賽拉）
被挑戰(zhàn)車型：福克斯 2012款 兩廂 2.0L 自動豪華運(yùn)動型（以下簡稱福克斯）
不服特性點(diǎn)：全面運(yùn)動性
| 昂克賽拉/福克斯 主要機(jī)械機(jī)構(gòu)對比 | ||||||
| 車型 | 發(fā)動機(jī) | 變速箱 | 驅(qū)動 | 底盤 | 車輪 | 電子穩(wěn)定系統(tǒng) |
| 昂克賽拉 2014款 兩廂 2.0L 自動旗艦型 | 2.0L，峰值扭矩202牛·米，最大功率158馬力 | 6AT，帶換擋撥片 | 前置前驅(qū) | 前麥弗遜式獨(dú)立懸架、后多連桿獨(dú)立懸架 | 優(yōu)科豪馬ADVAN dB decibel，前后輪尺寸215/45 R18 | 可完全關(guān)閉 |
| 福克斯 2012款 兩廂 2.0L 自動豪華運(yùn)動型 | 2.0L，峰值扭矩202牛·米，最大功率170馬力 | 6DCT | 前置前驅(qū) | 前麥弗遜式獨(dú)立懸架、后多連桿獨(dú)立懸架 | 米其林PRIMACY LC，前后輪尺寸215/50 R17 | 只能關(guān)閉牽引力控制系統(tǒng) |
● 車手：許云鶴
這次測試的車手，以及這篇文章駕駛部分文字的作者名叫許云鶴。他是汽車之家改裝團(tuán)隊(duì)編輯，賽車愛好者，熱衷于賽車運(yùn)動。他曾以個(gè)人名義參加北方房車精英賽，并獲得分站冠軍和1600B組年度積分冠軍。在這次測試所用的銳思賽道中，他曾在計(jì)時(shí)賽中越級參加公開組（3.0L以上組）并獲得冠軍。目前，許云鶴駕駛自己的改裝1.6L標(biāo)致206在銳思賽道的最快圈速為59.907秒。他對這條賽道非常熟悉，今天由他來測試昂克賽拉和福克斯，再合適不過了。從下一個(gè)部分開始的文字，皆由許云鶴撰寫。
● 通論，先看賽道測試對比視頻
首先，把兩輛家用轎車扔到賽道上比試，可以說是件很殘酷的事情。即便再注重運(yùn)動能力，它們也是以不犧牲過多的舒適性、空間、燃油經(jīng)濟(jì)性為前提的。柔順的自動變速箱是為了在街道中徜徉而非在賽道上拼殺，靜音而耐磨的輪胎也并不是以抓地力為第一需求。在賽道工況下，所有這些都要經(jīng)受比日常駕駛高上數(shù)倍工作強(qiáng)度的考驗(yàn)，在這里，每一個(gè)性能“短板”都會被放大，于是駕駛性能上的差別也會越發(fā)明顯。在賽道這個(gè)最嚴(yán)酷的駕駛環(huán)境中，一切華麗的裝飾辭藻都將是浮云，唯有用測試數(shù)據(jù)來一分高下。
請注意，視頻顯示昂克賽拉的最快圈速為53秒多，那是測試儀的BUG，請以視頻結(jié)束時(shí)“LAST”（上圈成績）的數(shù)據(jù)為準(zhǔn)（也就是最終測試成績）。視頻看完，接下來車手將從三個(gè)角度詳細(xì)分析一下測試的過程。我們先分別聊聊昂克賽拉和福克斯的表現(xiàn)，再結(jié)合賽道，分析每個(gè)彎道兩車的具體通過情況。
● 昂克賽拉主觀評價(jià)
昂克賽拉作為一輛家用車已經(jīng)摻雜了許多轎跑的影子。這里指的不是運(yùn)動感十足的儀表盤，而是說懸架系統(tǒng)。在昂克賽拉上，車身穩(wěn)定系統(tǒng)可以完全關(guān)閉，雖然日常駕駛意義不大，但是這已經(jīng)向人展示了其底盤功力的足夠自信心，馬自達(dá)相信昂克賽拉的底盤調(diào)校已經(jīng)足夠完美，電子穩(wěn)定系統(tǒng)只是外加的一個(gè)安全保障而已。
從實(shí)際操控感受來看，彎道中車身支撐力很不錯，高扁平比的輪胎在這部分也做出了小部分貢獻(xiàn)，整體底盤調(diào)校趨向于輕微轉(zhuǎn)向不足。記得在之前的繞樁等動態(tài)測試中，昂克賽拉靈活的車尾給我留下了深刻的印象，但是當(dāng)在賽道中把輪胎逼到極限之后，整體還是回到了應(yīng)有的輕微轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)。
為什么說是“應(yīng)有的”呢？如果將車尾調(diào)校得更靈活、以輕微滑動狀態(tài)過彎的話，圈速成績不是應(yīng)該更好嗎？沒錯，但是轉(zhuǎn)向過度的調(diào)校對駕駛者的技術(shù)要求會高許多，并不能讓所有駕駛者都輕松上手，很可能會在緊急情況或濕滑路面中激發(fā)出甩尾姿態(tài)，這對于大部分駕駛者來說，基本就意味著失控和出現(xiàn)意外，這是所有人都不愿意看到的。
回到測試中來，在電子穩(wěn)定程序完全關(guān)閉的狀態(tài)，昂克賽拉的底盤表現(xiàn)基本趨于穩(wěn)定，呈現(xiàn)輕微轉(zhuǎn)向不足的趨勢。在后來幾圈前輪溫度和胎壓都急劇升高（測量顯示溫度高達(dá)66°C，胎壓也升高到3.1bar）后，轉(zhuǎn)向不足問題更加明顯。反過來說，如果升級抓地性能更好的輪胎，昂克賽拉的懸架功力可以發(fā)揮得更好，相信也能有出色的賽道成績。還有一點(diǎn)，電子助力的轉(zhuǎn)向機(jī)對于日常駕駛很舒適輕巧，但是在賽道中給予的路感反饋信息實(shí)在太少了。輪胎狀態(tài)、底盤狀態(tài)基本靠猜，有點(diǎn)像是在玩游戲機(jī)一樣的不真實(shí)。
動力方面，昂克賽拉給人的感覺略顯羸弱，實(shí)際上它和對手福克斯的動力相差不大，只是相對扎實(shí)的底盤功力來說，總讓人感覺動力應(yīng)該更充沛才對。在幾個(gè)低速彎道（比如視頻0:26左右的地方），一般前驅(qū)車是以含住油門過彎、在出彎點(diǎn)再深踩油門加速的方式；而昂克賽拉在這里出彎的時(shí)候，油門實(shí)際已經(jīng)到底，沒有更多的動力可供輸出了。在賽道上變速箱給人的感覺還算可以接受，使用手動模式換擋的話，響應(yīng)速度在同級別中已經(jīng)算是很快的了。但是如果在全力制動中同時(shí)降擋，電腦似乎不能順利執(zhí)行降擋指令，只有在撥降擋撥片的同時(shí)略微松開制動踏板才能順利從3擋降至2擋，可能這個(gè)時(shí)候ECU已經(jīng)在忙著照顧EBD的工作，無暇顧及變速箱工況了吧。
說到制動系統(tǒng)，昂克賽拉的設(shè)計(jì)很是“討巧”，輕輕踩下就能給予相當(dāng)強(qiáng)的制動力，在駕駛中感覺信心十足。再繼續(xù)重重踩下去的時(shí)候，唯一制約減速度的屏障就是輪胎了。除去輪胎因素造成的影響，制動系統(tǒng)在整個(gè)測試中發(fā)揮穩(wěn)定。在測試結(jié)束時(shí)，前制動盤的溫度已經(jīng)高達(dá)440°C，但主觀駕駛感受并沒有太多異樣，應(yīng)該是配置了允許工作溫度更高的制動片的緣故。相信如果碰到連續(xù)山路下坡等駕駛路況，昂克賽拉的制動系統(tǒng)同樣可以表現(xiàn)出色。
● 福克斯主觀評價(jià)
在之前和一些福克斯車主的接觸中，大家普遍反映新福克斯的底盤相比老款的更安定，這對于日常駕駛的舒適性和安全性都有好處，但是并不能為賽道駕駛提供什么幫助。福克斯的電子穩(wěn)定程序并不能關(guān)閉，只能通過復(fù)雜的菜單選項(xiàng)屏蔽掉牽引力控制系統(tǒng)（ASR）。另外福克斯的懸架更軟、向舒適性妥協(xié)更多。
從這兩點(diǎn)來看，新款福克斯可能已經(jīng)下定決心“解甲歸田”，去博得更多居家人士的青睞。由于穩(wěn)定程序的關(guān)系，我們無法得知福克斯底盤調(diào)校的真實(shí)面目，反而倒是覺得車輛走線工整，指向準(zhǔn)確，這應(yīng)該是電腦根據(jù)駕駛者意圖不斷調(diào)整的結(jié)果。從連續(xù)低速彎的行駛路線可以看出（視頻21秒，賽道3號彎），車輛可以更順從地進(jìn)入低速彎角，更早擺正車頭出彎，出彎速度甚至還能比昂克賽拉高出2km/h。如果用一個(gè)詞來形容福克斯的底盤表現(xiàn)，那就是“波瀾不驚”。就這樣順著方向盤的指向入彎、出彎，一圈又一圈，倒是給予了不錯的指向精準(zhǔn)度，其實(shí)——再強(qiáng)調(diào)一次——這是無法屏蔽掉的電子穩(wěn)定程序在作怪，這種單側(cè)車輪制動的車身矯正方法是以速度和制動系統(tǒng)的耐久性為代價(jià)的。
在測試當(dāng)中，福克斯的制動系統(tǒng)很快就出現(xiàn)了衰減，踏板變軟，制動距離變長。這是因?yàn)楦？怂瓜啾劝嚎速惱嗟厥褂弥苿酉到y(tǒng)。昂克賽拉的制動系統(tǒng)只有賽道的幾個(gè)剎車點(diǎn)用到，而福克斯的則要在整個(gè)彎道中不斷因電子穩(wěn)定程序的介入而工作，連續(xù)工作積累的溫度讓制動系統(tǒng)提前趴窩歇菜了。從溫度來看，福克斯前后分別為446.6°C和242°C的制動盤溫度也要高于昂克賽拉的440°C和230°C。其實(shí)即便是在衰減之前，也能感覺出福克斯的制動系統(tǒng)在制動力方面要略差一些，制動踏板需要更大力的踩踏才能實(shí)現(xiàn)類似昂克賽拉的減速水平，全力制動時(shí)給人的主觀信心略差，但也僅僅是略差。如果不考慮后來的制動衰減，昂克賽拉的制動系統(tǒng)也僅僅是以微弱優(yōu)勢取勝。
動力系統(tǒng)方面，福克斯給人的主觀感覺更為溫吞，實(shí)際上它的后段加速能力不差。在賽道最高車速方面，福克斯的119.03km/h并沒有輸給昂克賽拉的119.42km/h太多，區(qū)區(qū)0.39km/h的速度差可以算是打個(gè)平手了。
如此說來，福克斯動力不輸昂克賽拉，操控走線比昂克賽拉工整，制動也僅僅略遜而已，是什么拖了福克斯的后腿呢？主要“元兇”之一是變速箱。這臺變速箱的平順性很不錯，動力銜接絲毫不突兀，本來和“波瀾不驚”的底盤表現(xiàn)是一對絕配，但是在賽道這種極限駕駛模式下露出了短板。方向盤沒有換擋撥片是小問題，變速桿的手動換擋開關(guān)滑稽得像MP3的音量按鈕也算小問題，關(guān)鍵是在賽道中這臺變速箱一點(diǎn)也“不聽話”。在制動降擋的時(shí)候，變速箱并不能很好地響應(yīng)降擋指令，在同樣車速、同樣的降擋節(jié)奏下，變速箱有時(shí)會降擋，有時(shí)卻不會，沒有規(guī)律。而此時(shí)方向盤大都已經(jīng)轉(zhuǎn)動到入彎角度，擋住了儀表盤上的擋位顯示面板，究竟有沒有成功降擋，抱歉，猜吧。
變速箱另一個(gè)不適應(yīng)賽道駕駛的表現(xiàn)是“自主升擋”問題。在賽道中的兩個(gè)位置，4號彎（視頻26秒）和8號彎（視頻58秒），車輛需要經(jīng)歷加速、制動、再加速的過程，擋位應(yīng)該始終保持2擋不變。但是變速箱總會在制動時(shí)自動升入3擋，即便強(qiáng)制切換到手動模式也不例外，這讓加速出彎成了一件非常頭疼的事情。你可以選擇重新降回2擋，但在降擋過程中要經(jīng)歷漫長的動力中斷過程，長達(dá)1-2秒，嚴(yán)重影響車速；或者就留在三擋出彎，用低轉(zhuǎn)速慢吞吞加速，一樣快不起來。在車載視頻中，可以看到我在不斷的騰出一只手，努力操作變速桿上的“音量控制按鈕”與不聽話的變速箱搏斗，視頻中也能聽到福克斯重新降回2擋過程中發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的上揚(yáng)。這期間到底將圈速拖慢了多少？我們用后面的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)來詳細(xì)解讀。
