外觀和內飾說得差不多了，我們現在來說很多人關心的話題：車子的性能和操控。先來說一下這個2.3L排量的渦輪增壓4缸發動機的表現。

　　2015款野馬上裝的這個2.3T發動機，廠方標稱是314馬力和434牛·米的扭矩，并且最大扭矩在2500轉就可以達到。我試開過上一代的305馬力V6版的野馬，那個V6的扭矩比現在這個2.3排量的四缸機器小了不少，只有380牛·米。

　　2015款2.3T野馬的重量跟上一代的3.7L V6野馬相近，雖然2.3T標稱的馬力和扭矩都比3.7L V6要大，但兩者提速的感覺還是很相似的。福特之所以要提供這個2.3T發動機，主要原因還是最新一代車型要在歐洲和中國市場銷售，而這些地區的政策普遍都是排量小的發動機稅收低。

　　總的來說福特這臺2.3T發動機的硬件水準還算不錯，類似于全鋁缸體、缸內直噴、雙渦管單渦輪增壓這些當前最主流的技術也全都用上了。當然這臺2.3T發動機并不是一款高轉速發動機，這一點從它的缸徑和活塞行程也能出來。它的活塞直徑是87.5mm，但行程卻達到94mm（比同廠那個5.0L V8的行程還要長），這是典型的優化低轉扭矩的設計。

　　說到發動機我們順便看看發動機艙。可以看出這么一個小小的四缸發動機裝在野馬里面，發動機艙顯得很空曠。這個原因之一是因為野馬的車頭不是專為四缸發動機設計的，它還要有足夠空間擺下V6和V8發動機（還有機械增壓版的V8）；不過你還能發現，野馬就算裝了V8發動機，車頭里面還是有不少空間，這是因為另外一個很重要的因素。

　　福特在設計野馬的時候要考慮留給用戶自己改裝車子的余地。雖然大部分別的車型的用戶不會有興趣或時間去鼓搗自己的車子；但是野馬確實比較特殊，它有一定的歷史和美國汽車文化的積累在里面，因此野馬車改裝在美國是一個行業，擁有份額不小的市場，尤其是專為野馬發動機設計的各類增壓套件、進排氣升級零件等等，很多改裝品牌都有做。

　　所以福特是專門把發動機艙的空間做得那么大，好讓想改裝發動機的用戶方便操作。為了這一點野馬在設計上還是作出了一些讓步的。比較明顯一點就是：你或許早就看出野馬這車車頭很長，并且前輪軸中心離駕駛艙防火墻距離比較大。假如是別的廠家要設計一款高性能跑車，有這樣比例和尺寸的車頭，必定會把發動機的安裝位置設計成完全在前輪軸的后面，做成類似前中置發動機那種布局。但是看下面的照片：這款野馬的2.3T四缸發動機，位置往前推了一下，正好壓在前輪上方；你甚至還能看到后面連著的變速箱的主體部分。這些金屬疙瘩都是很沉的，所以很多重量都聚到前輪那里去了。這個設計的代價就是車子前后重量分配不太理想。對于2.3T版本的自動擋野馬來講，它的前后重量分配是53.5%:46.5%，不是太理想的布局。

　　美國市場出售的野馬可以選擇6速手動擋或者6速自動擋。根據銷售統計，最后買手動和自動擋的買家比例基本上是50:50。我這次測的是自動擋，換擋質量沒什么可挑剔的。福特這個自動擋廠方型號是6R80，這個并不是福特自己的設計，而是直接從變速器大廠ZF那里買來的授權。6R80結構上跟ZF的6HP26基本相同，大概是十年前的技術，不過實際表現還不錯。

　　紅綠燈起步的前一兩秒，車子給你的加速感覺其實跟同等排量的自然吸氣四缸發動機差不多（車子儀表盤中央的LCD顯示屏可以顯示實時增壓值，你通過它就能看出渦輪從不增壓直到輸出足夠壓力的這個過程，需要一些時間）。但是一旦渦輪進入了狀態，加速力度就馬上變得生猛，這時候你的確能感受到300馬力級別發動機的力量感。

　　2015款野馬提供了四種駕駛模式：普通、運動+、賽道和雪地。這四個模式可以通過中控臺下方那個撥桿式開關來選擇。前三種模式我都試了一下，我的建議是：除非你跟別人賭氣斗車，或者上賽道，不然沒必要去用運動+和賽道模式。普通模式可以很好的兼顧動力和舒適性，但運動+和賽道模式下，變速箱就會自動把最高擋位（第6擋）禁用掉，同時保持發動機處于較高的轉速區間。提升動力表現的同時也增加了噪音和振動。

　　因為車子自帶了加速性能測試功能，我采用普通模式、正常起步的方式（不搞彈射起步）試了好幾次0-60英里/小時（0-96公里/小時）加速，成績分別是6.7/6.6/6.2秒。這基本上代表了你日常開車時車子加速的能力。因為絕大多數車主日常開車都不會把狀態設成賽道模式，并且每次都搞彈射起步。

　　假如你真的很想得到最快的加速成績，可以用彈射起步。福特考慮的很周到，專門在這車上設計了彈射起步程序，幫你把發動機轉速先轟上去，保證起步時發動機處于最佳扭矩輸出。我同時也測了運動模式下彈射起步的成績，最好一次是0-60英里/小時5.8秒。

　　新一代野馬在懸架系統上最大的變化就是后輪終于用上了獨立懸架。在這之前的野馬，后輪全都是用類似卡車那樣的整體橋式非獨立懸架。這就是為什么開前幾代的野馬，你會發現油門稍微給大了，后輪就容易打滑。因為地表肯定不可能是絕對平坦的，因此硬軸懸架的抓地能力肯定是不如獨立懸架，這是它們的物理結構所決定的。2015款野馬所采用的后輪獨立懸架還并不是一般設計，它是一種獨特的鋁合金H臂形式，別的品牌目前只在一些高檔車上才會采用。比如說現在的寶馬5系、7系，還有法拉利的跑車，采用的就是這種H臂后輪獨立懸架。你可能會覺得福特真大方，某種程度上說的確是的。但還記得我在這篇文章開頭說過的Pony Car的幾個特征之一“車子采用大批量產普通類型的零件”嗎？這一點福特在野馬上可沒放過。

　　野馬這個后輪獨立懸架，并不是福特專門給它設計的，而是從同廠的蒙迪歐（美國市場叫做福特Fusion）那里搬過來。照搬的后果就是優點和缺點也一塊兒弄進來了。我們留意一下它的剎車系統，細心的讀者會發現：上一代的野馬，前輪剎車卡鉗是位于前輪軸以后，而后輪剎車則是在后輪軸前頭，所謂的對立式剎車卡鉗；假如你再觀察其它的跑車，包括眾多超跑你也會發現它們的剎車系統也是這種布局，這絕對不是巧合。看回2015款野馬，它的后輪剎車卻移到了后輪軸的后方，這是因為蒙迪歐（Fusion）的后輪剎車也是這個樣子，現在被照搬了過來。原則上對于跑車來講，后輪剎車在后輪軸前方是更好的，具體為啥這里面大有文章，另文再說。

　　野馬的懸架行程短，彈簧較硬，因此過彎側傾很小，操控具有很好的精準度。但這么硬的懸架帶來的問題就是在不太平整路面上行駛的舒適度欠佳。還好這回測試的野馬配的輪胎尺寸是235/50 R18。較厚的胎壁能夠起到一定的緩沖作用。

　　對車子來講，并不是說想用多硬的懸架就可以用，因為這個還需要看車身結構強度能不能夠承受得了通過懸架傳遞進來的沖擊力。行程越短或越硬的懸架，就越不能緩沖掉路面的沖擊力，因此會傳遞更大的力作用在車身結構上，所以說越是硬的懸架，就要求更堅固的車身來配合。

　　在車身設計領域里面，有一個重要的指標叫做“抗扭剛度”，它指的是把車頭兩個懸架支柱塔固定住，然后在后輪懸架的左右兩邊安裝點上用力，像扭麻花那樣去擰車身，看需要多大的力矩，才能夠把車尾扭轉1度。這個參數的單位是牛·米/deg，數值越大越好（說明車身很堅固）。車身抗扭剛度不好的車子，當四個懸架受力不均時就會產生比較明顯的形變，一方面會使內飾板之間、還有車門密封橡膠條與車門框之間互相擠壓摩擦發出異響；另一方面也會干擾懸架系統的正常動作，降低操控能力。

　　車身抗扭剛度是每個車廠秘密武器”，所以他們一般情況下都不會公布新車型的抗扭剛度，但這并不表示絕對不可能打聽到這方面的信息。比如說對于2015款野馬，我在上個月洛杉磯車展上對話過福特特種車輛部門（Ford SVT）的總工程師Jamal Hameedi，他透露2015款野馬車身的抗扭剛度在20000lb-ft/deg左右，換算一下就是27116 牛·米/deg。這個數值是什么概念呢？上一代奔馳S級（W221）車身的抗扭剛度是27500牛·米/deg。所以新款野馬車身的抗扭剛度還是不錯的。

　　前面提到過這款2015野馬的前后重量分配不太出色，只有53.5:46.5，車頭偏重。走直線、或者日常路上開感覺不出來；但你在比較激烈駕駛時候就能感受到車頭過重帶來的影響。在快速過彎的時候，車子會有一些轉向不足的表現，使得你很難精確掌握車子過彎的軌跡，而當你用力掌握好車頭的方向之后，車尾同時會產生一些失控的擺動，因此你又要重新調整方向把車尾控制住。總的來講野馬還是一款需要一定駕駛能力才能開快的車型，不像很多性能車那樣優雅和輕松。當然，假如選配一些升級部件之后，我相信野馬的操控肯定會比我測的這輛有明顯提升。

　　說到后輪驅動的運動車，免不了要提到后輪差速器的限滑功能。并非所有后輪驅動的車子都一定要有限滑差速器，但是假如要講究運動性，沒有限滑功能的話就顯得底氣不足了。現款野馬官方宣傳是全系標配后輪限滑差速器的。具體來講，野馬原廠車一共提供兩種不同的差速器：第一種就是標配的；第二種是選配、需要另外加錢的托森限滑差速器。后一種是厲害貨色，純機械式的限滑。之前奧迪的看家賣點quattro四驅系統，用的就是托森限滑差速器。

　　至于野馬標配的后橋限滑差速器，福特的官方資料寫得很模糊，只告訴你它有限滑功能，但就是沒有明說是通過什么方式實現的。通過我的觀察和一些其它資料，顯示野馬標配的限滑差速器，其實就是最常見的開放式差速器，只是增加了一定的電子限滑功能。

　　我測試的這臺2015款野馬的廠方建議零售價是3萬美元出頭（三萬零五百多），對于這個售價我覺得這輛車做得算是很不錯的。這個價位你也的確找不到各方面比它更好的同類產品。但這并非說它沒有缺點，下面我說幾個我碰到的問題：

1. 音響效果實在不敢恭維。福特給美國地區的野馬提供兩個檔次的音響，一個是標配的，另一個是升級的。我這輛車是標配音響，音質在這個價位的車子里算是比較差的；

2. 車內一些部件的裝配質量有待提高：我測試的這臺野馬有兩個地方問題比較明顯。一是左邊A柱，路面稍有不平，就有吱吱呀呀的摩擦噪音從飾板后傳出來。用手按住摩擦聲會變小，但手一松雜音就會回來。二是在大油門加速的時候，會有很大聲的金屬與金屬敲擊噪音從地板下傳出來，類似排氣管隔熱罩松掉后，在汽車行駛過程中跟排氣管不斷撞擊發出的那種聲音。

最后我來總結一下這輛野馬給我的印象。

優點：

(1) 外形漂亮，引人注目；(2) 標配給力：無鑰匙進入及啟動，氙氣大燈、自動雙區空調等等；(3) 車身結構堅固，抗扭剛度較好，車身整體感強烈；(4) 轉速提升后，發動機扭矩充足；(5) 具有后驅車操控上的優點。

缺點：

(1) 車身前后重量分配不夠完美；(2) 激烈駕駛時操控有一定難度；(3)一些部件的裝配質量有待提升。

此線以上為“超哥”文字

　　總體來說，“超哥”對于最新一代野馬的評價還是很高的，我也認為這款車將會成為野馬歷史上一款比較成功的車型。新野馬雖然現代了不少，但依然有范兒，逼格夠高。另外無論是動力還是懸架，它都比上代車型更加均衡，也更加適應全球市場，不再那樣任性。

　　當然，以上評價都是基于3萬美元這個前提，而國內和這款車相同動力（2.3T+6AT）的新野馬預售價則高達42萬元人民幣，價格翻了一倍。其實之前福特中國對于福克斯ST的定價還是挺厚道的，26萬人民幣的價格堪稱業界良心。不過這次的野馬預售價則一下貴了16萬元人民幣，要知道，兩車在美國市場的差價不過5千美元，不知為何到了國內就變成了16萬。（文字/攝影：CHARLES CHEN  圖片/編輯：劉昱昕）

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