此次試駕的發(fā)現(xiàn)神行搭配的是2.0T渦輪增壓直噴發(fā)動機，最大功率240馬力/5000rpm，最大扭矩340牛·米/1750rpm，與之匹配的則是來自ZF采埃孚的9速手自一體變速箱。海外市場，你還可以選擇2.2T柴油發(fā)動機，匹配也是9速手自一體變速箱。

　　這套動力系統(tǒng)并不陌生，發(fā)動機和變速箱都和極光完全一致。這臺橫置9擋變速箱，從它的齒比設(shè)置來看，9個擋位只是設(shè)置了更多的超速檔（5擋之后全是超速擋），使齒比更寬泛。對于日常加速，前5個擋位齒比也完全夠用了。

　　冰島的兩天中，市區(qū)擁堵的路況基本沒有出現(xiàn)過，在大部分時間都是巡航的狀態(tài)下，我也很難對這臺變速箱的平順性做出客觀的評價。不過發(fā)現(xiàn)神行的油門調(diào)校和變速箱邏輯卻有點不夠善解人意，最主要的問題在于，D擋下變速箱總是傾向于早早升上最高擋，而當(dāng)你緩踩油門想讓車輛平穩(wěn)加速，變速箱卻并不會靈活的匹配合適的擋位，因此光靠著發(fā)動機低扭完全無法提供你所需要的動力。當(dāng)你繼續(xù)踩下油門踏板想獲得足夠的扭矩，變速箱卻又會突然猛降數(shù)擋，然后用一個頓挫和突兀的推背感來回應(yīng)你，這樣的情況在上坡的路段會更明顯。

　　手動模式下，這個問題能得到不少緩解，變速箱對于撥片的指令執(zhí)行得很堅決，速度也挑不出毛病，只是擋位數(shù)太多，如果需要從巡航狀態(tài)迅速切換到急加速的話，撥片操作過于繁瑣，還是直接油門到底來得干脆。不過有一點讓我比較不解的是，S擋的換擋邏輯：深踩油門還是會主動降擋，但是無論你在哪個轉(zhuǎn)速下收油，它都不會自動升擋，基本可以等同于手動模式。

　　當(dāng)然，這臺2.0T發(fā)動機的動力還是相當(dāng)充沛的，扭矩爆發(fā)得很早，340牛·米的扭矩在1750rpm時就能全數(shù)爆發(fā)，官方給出的0-100km/h加速時間為8.2秒，比極光略慢一些，但是日常駕駛，動力已經(jīng)足夠用了。只要你將轉(zhuǎn)速保持在2000rpm以上，發(fā)動機總能有求必應(yīng)，扭矩輸出也源源不絕，符合這級別車型的動力水準(zhǔn)。

　　轉(zhuǎn)向調(diào)校對于SUV來說是相當(dāng)運動的，中間位置沒有太多虛位，轉(zhuǎn)向總是有點繃著勁兒的感覺，在高速上讓人感覺很沉穩(wěn)，彎道中，也能讓你更精準(zhǔn)的控制車頭的指向。不過，在你需要在直路上微調(diào)方向的時候，總顯得不夠順滑。

　　需要說明的是，為應(yīng)付冰島復(fù)雜的地貌和路況，我們試駕的發(fā)現(xiàn)神行都換上了雪地專用的釘胎，走在柏油路面上，細碎的顛簸會比較明顯。懸架系統(tǒng)也經(jīng)過了改進，全新設(shè)計的多連桿后懸架，不僅質(zhì)量更輕，而且空間結(jié)構(gòu)也更合理，為第三排乘客留出了額外的空間。整體看，發(fā)現(xiàn)神行的懸架系統(tǒng)，調(diào)校很平衡，韌勁好，行程也恰如其分，公路行駛給人扎實且運動的感覺，而且對于顛簸的過濾也不會過于生硬。只不過，相比同級別車型，它的舒適性表現(xiàn)并不突出。