[汽車之家 對比評測] 雷克薩斯NX作為該品牌推出的首款走年輕、運動化路線的中型SUV，它在去年年底一經推出就吸引了極高的人氣，據編輯從不少4S店了解，目前該車還處于一車難求的狀態，部分車型訂車還需等上2-3個月。而在雷克薩斯NX推出的“200”、“200t”以及“300h”三個不同動力系統的系列車型中，除了“200”以31.8萬元的起價走親民路線外，“200t”與“300h”無異是更多消費者關注的焦點，其中前者搭載的是雷克薩斯首款2.0T渦輪增壓發動機，而后者用的是引以為傲的混合動力技術，表現可謂是各有千秋。今天，編輯就把它倆聚到了一起，聊聊這兩款車型在駕駛感受上有何區別，準車主們又該如何選擇。
本文對比的車型分別是雷克薩斯NX 200t 全驅 F SPORT和NX 300h 全驅 鋒芒版（下文簡稱NX 200t/NX 300h），指導價分別為50.80萬元和59.90萬元。
●動力：NX 200t搭載2.0T渦輪增壓發動機+6AT變速箱/NX 300h配2.5L發動機+ECVT變速箱
動力方面，NX 200t采用的是代號為8AR-FTS的雷克薩斯首款自主研發的2.0T渦輪增壓缸內直噴發動機，它的最大功率為238馬力/4800-5600rpm，最大扭矩為350牛·米/1650-4000rpm，搭配6速手自一體變速箱。
而NX 300h車型的動力系統由代號為2AR-FXE的2.5升阿特金森循環發動機、發電機、電動機和蓄電池構成。其中汽油機最大功率155馬力/5700rpm，最大扭矩210牛·米/4200-4400rpm，電動機最大功率155千瓦/211馬力（前電動機105千瓦/143馬力、后電動機50千瓦/68馬力），最大扭矩409牛·米（前電動機270牛·米、后電動機139牛·米），系統綜合功率為145千瓦（197馬力），搭配的是可模擬6速的ECVT電子無級變速箱。
● 驅動形式：兩車都擁有適時四驅系統，NX 300h前后軸間無傳動軸鏈接
盡管NX 200t與NX 300h都采用了適時四驅系統，不過在結構上兩者間存在明顯差異。其中NX 200t車型前后軸之間有傳動軸鏈接，理論上可以做到前后軸動力100:0-50:50的自由分配，并帶有LOCK功能，在車速低于40km/h時，可以通過多片離合器實現前后軸動力的鏈接。
而NX 300h所裝備的是E-Four電動機主動式適時四驅系統，它采用獨立的電動機驅動后輪，前后軸的動力分配全由電腦控制。總體而言，NX 300h上的這套四驅系統更多的作用是提高車輛在濕滑路面上的行駛穩定性與安全性。與NX 200t一樣，越野性能并非它們的主要追求。
● 駕駛感受：NX 200t動力表現比NX 300h明顯更好，懸架調校偏運動
先來說說NX 200t車型的動力表現，在起步初段，這臺2.0T發動機的動力輸出非常平順、細膩，油門踏板的調校也不像傳統日系車那樣的敏感，開起來給人的第一印象更接近于歐系車那種風格。相比之下，此時的NX 300h給人的感覺會比NX 200t更顯輕快，動力響應更有傳統日系車的韻味，特別是游走在擁堵的城市道路中，只要油門力度控制得當，車速在60km/h以下時發動機基本可以不介入工作靠純電動行駛，那份“悠閑”是NX 200t所不具備的，這也是混動車型的優勢所在，同時你還能獲得一份為環保做貢獻的優越感。
隨著踩油門力度的加大，NX 200t車型的中段加速表現給車內人員的感受要比NX 300h強烈不少，駕駛者也能通過右腳腳腕更細致的掌控車輛的動力輸出。而此時的NX 300h雖然動力依舊夠用，且維持著那份從容，但駕駛者依舊能隱約感覺出它發動機的“努力”。
當車速超過80km/h以后，再深踩油門，NX 200t與NX 300h的差距就變得非常明顯。此時的NX 200t提速依舊給力，甚至還有些小激情，發動機的聲浪也非常悅耳；但NX 300h發動機的嗓門就開始變得很粗，提速表現又顯得有點無精打采。總之，NX 300h的中后段提速表現不是很令人滿意。至此，兩車的動力特征顯示的已經非常明顯了。
至于變速箱，無論是NX 200t上的6AT還是NX 300h上的ECVT，在幾天的駕駛過程中，基本沒讓我們留下任何的印象，它在任何時候都不會用“換擋”頓挫感或者是奇怪的“換擋”時機等方式，跳出來刷存在感，一切是那么的和諧、平淡。對于變速箱來說，我覺得能做到這點就非常不錯了。不過需要一說的是，不管是6AT還是ECVT，利用方向盤上的“換擋”撥片進行人為干預時，變速箱的反應都不算快，這樣的設定對于NX 300h來說，我覺得能接受，但對于NX 200t，特別是F SPORT車型來說，顯得有點激情不足。
我身邊不少開過這兩款車型的朋友，都會反映說NX 300h噪音比NX 200t大很多，對這個問題，在雙車測試時我特別進行了關注。從主觀感受來講，NX 300h的整體噪音的確要比NX 200t明顯很多，我覺得原因主要是NX 300h為混合動力車型，低速行駛時格外安靜，在加速時發動機的噪音卻相對比較明顯，制動時又能聽到能量回收的特殊聲響，此外在某些時候發動機處于“休息”狀態，車速又達到了40-50km/h，胎噪聲又會被凸現，這種不同聲音的交錯與純電動行駛時的安靜形成了鮮明的反差，而且這個過程在日常行駛時又不斷的反復上演，所以給人的主觀感受會比較不好。
相比之下，NX 200t車型的噪音就比較“正常”，隨著發動機工作與車輛行駛狀態的變幻，它的噪音對駕駛者來說是可預判的，不容易引起關注，因此抱怨NX 200t車型噪音的朋友顯然要比NX 300h車型少得多。兩車間這樣的區別，還是挺令人訝異的，作為雷克薩斯ES的車主，我也非常仔細的對比過ES250與ES300h，它倆的差距就沒有這么明顯。因此，在噪音問題上，我們希望廠商能在雷克薩斯NX車型上更下點功夫。
說完了噪音，兩車都裝備的ASC主動聲音控制系統順便值得一說，它可以利用車上的音響模擬出類似于大排量發動機的聲音，提供駕駛者更多的感官體驗。該功能的控制旋鈕安裝在駕駛者右膝蓋的前方，位置比較隱蔽。這套系統雖然對車輛實際駕駛感受沒有任何影響，但也算是一個比較花心思的小配置，在朋友第一次坐你車時偶爾把玩一下也還不錯。在開啟和關閉ASC主動聲音控制系統時，我們分別錄制了幾段車內聲音的視頻，感興趣的朋友可以仔細聆聽一下區別。
最后再來說說懸架表現，無論NX 200t還是NX 300h車型的懸架結構均為前麥弗遜式獨立懸架+后雙叉臂式獨立懸架，且都帶有橫向穩定桿。不同之處在于，我們試駕的這臺NX 200t車型為F SPORT版本，還擁有AVS自適應可調懸架系統，它配備有車身阻尼減振器，其阻尼力的可調節范圍由原來的9段增加至30段，響應時間從原來的80毫秒縮短為了20毫秒。
與NX 300h相比，它給人的感受是懸架對路面顛簸過濾的更細膩了，特別是在走爛路時，后排乘客舒適性反而更好，挺令人意外的。至于在快速過彎或激烈操控時，它的支撐性更佳，反應更靈敏，這點倒是符合我們對它的預期。
