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● 2.5L V6發動機平順有余，激情不足

目前在售的皇冠暫時只提供代號為5GR-FE的2.5L V6這一款發動機，這款發動機可以說是國內消費者的老朋友了，它從代號到結構以及機械性能與上代皇冠乃至上上代皇冠上的基本一樣，最大功率為193馬力/6200rpm，最大扭矩236N·m/4400rpm，與之搭配的是6速手自一體變速箱。從如今的眼光來看，這套動力系統在技術層面已經沒有太多值得炫耀的地方了，但好在它的動力基本夠用，而且在小排量渦輪增壓機大行其道的今天，V6發動機平順、線性的魅力指數，倒是不降反增。至于與時俱進的2.0T發動機+8速手自一體變速箱的動力組合，將于今年下半年才會出現在皇冠上。

雖然這款2.5L V6發動機在技術參數上沒有奪人眼球的地方，但試駕開起來，它與6AT變速箱的配合默契度相當的高，而且對油門的響應也調校的非常線性、順暢。開起來完全沒有絲毫的上手難度，或者是需要駕駛者去適應的地方。

而隨著油門的深踩，發動機轉速超過2500rpm之后，伴隨著發動機渾厚的聲浪所帶來的中段提速表現也依舊令人滿意。不同于渦輪增壓車那種突如其來的推背感，雖然它的瞬間爆發力并不強，但所表現出的線性與持續力，讓人開著輕松、愜意。

伴隨著發動機轉速的繼續提升，3500rpm之后會感覺動力還會有一個小小的爆發，并且這種力量會一直持續到發動機超過4000，乃至5000rpm依舊沒有明顯衰減，只是聲音開始變得有些不再悅耳。

當然，對于絕大部分皇冠車主來說，也很少會激烈駕駛這款車型，更多的還會是用于日常通勤、代步以及商務接待，而此時安靜、舒適是皇冠的拿手好戲，這幾十年時間所積淀起的良好口碑，在全新車型上自然得以傳承與發揚。

懸架方面，皇冠采用的是前雙叉桿+后多連桿獨立懸架結構，兩款高配車型（2.5L豪華版、尊貴版）還帶有AVS自適應可變懸架系統。理論上來說，這臺系統可以根據不同路面狀況調節減震器的阻尼率，已達到提升駕乘舒適性與操控穩定性的雙重作用。駕駛者可以通過SPORT與NORMAL模式進行切換。不過對于一般城市道路來說，它倆的區別似乎非常細微，或許只有在車輛駛過顛簸路段時，才會發現SPORT模式下懸架相對會偏硬一點，并多了一些路感。不過，不管怎么說，沉穩、舒適依舊是它的主要訴求。

除了懸架外，理論上動力和轉向系統在不同模式下也有一定的差異性，其中SPORT模式時，我們能相對明顯的感覺到油門響應變得更為靈敏，發動機轉速的攀升更活躍一些。但轉向力度的差異感覺并不明顯。至于ECO模式，油門響應會變得相對遲緩，空調也會為節能減排而讓步，制冷效果稍稍會變弱一些，而轉向和懸架與NORMAL模式無異。SNOW模式則會自動控制車輛的動力輸出，防止在冰雪路面起步加速時后輪打滑的情況，這對于后驅車來說很重要。

靜音性也是皇冠的保留優勢，良好的隔音配以安靜的V6發動機成就了它極佳的表現。怠速時坐在車內幾乎聽不到發動機運轉的聲響，車內也感知不到由此帶來的震動。日常行駛時，發動機噪音、風噪和胎噪的抑制也同樣出色，無論是在市區行駛還是高速公路巡航，都無需擔心噪音會困擾車內人員的正常交流。唯一會有干擾的，就是前文中提到過的急加速時，發動機轉速催升到5000rpm后，聲音會略顯嘈雜。