[汽車之家 原創試駕]  大眾未來的技術研發方向是什么？4月1日開幕的紐約車展上，大眾汽車集團動力總成研發負責人Heinz-Jakob Neusser博士給了我明確的答案：“大力發展新能源！”而回首過往幾年間，Jetta Hybrid、XL1、e-Up、Golf GTE等新能源車型的推出，無不印證了大眾新能源戰略的穩步踐行，而誰將會是下一個新鮮力量？憑借在紐約與Beetle Hybrid Concept（以下稱為甲殼蟲混動概念車）的短暫接觸，我毫不猶豫的為“甲殼蟲”投出這一票。

【開篇碎語】初相見

　　剛剛開幕的紐約車展上，大眾帶來的四款甲殼蟲概念車在鎂光燈下占據著室內的舞臺中央，而與此同時，作為甲殼蟲車系第一款新能源車型，同樣頂著“Concept”名號的甲殼蟲混動概念車，則脫離了眾人的視線，享受著曼哈頓午后的陽光，肆意漫步在擁擠的紐約街頭，像極了一位飄灑著金發的不羈少年，悄悄退出一場華麗舞會后，偷得浮生半日閑。這便是我初見它的那一刻，我想我是心動了。

　　盡管得知只有20分鐘的試駕時間，我仍然心潮澎拜，能夠駕駛一款概念車，見證它在量產蛻變之前的模樣，讓我覺得不虛紐約之行。以下體驗，和大家一同分享。
（PS：由于試駕環境所限，無法進行動態拍攝，以下動態圖片均由大眾官方提供，敬請諒解！）

一、外觀設計：甲殼蟲“R-Line+Dune”雙概念

　　雖然甲殼蟲混動概念車被冠以“概念”之名，但實車已幾近量產狀態。外觀設計上，其采用了本屆車展首發的甲殼蟲R-Line概念車全新造型。

　　相較現款甲殼蟲R-Line，新車設計的突破在于包圍套件的改動，前杠體更加粗壯，下進氣格柵由橫條改為蜂窩狀，并在杠體上方新開一橫向進氣口，優化空氣動力學表現。與此同時，霧燈區面積也進行了縱向延展，裝飾板配合新進氣格柵同樣調整為蜂窩狀。新車前臉立體動感，延續著第三代甲殼蟲訴求的運動風。

　　 不過，大眾人顯然不僅僅滿足于此，將2014年發布的“Dune（沙丘）”概念車的獨特配色及跨界元素紛紛移植，力求打造出別致的“Cross”風格。

　　象征亞利桑那沙漠的橙黃色，散發著隱忍的熱情，足以讓人傾心。搭配輪眉、防擦條等黑色亞光材質勾勒出的車身外部輪廓，相得益彰。

　　車身尺寸上，目前大眾官方尚未公布具體數值，結合R-Line概念車比現款甲殼蟲寬14mm的數據推斷，甲殼蟲混動概念車的長寬高有望為4278×1822×1486mm，而軸距則依舊為2537mm。

　　而除了上述的革新求變外，混動概念車也繼承了甲殼蟲R-Line現款車型上的諸多元素。前后大燈、19英寸“龍卷風”鋁合金輪圈、碩大尾翼以及雙邊共兩出排氣都致力為這款跨界車營造出靈動的氣質。

一句話點評：漂亮的跨界“混血兒”。

二、內裝：基本沿用現款造型，以“色”奪人

　　內飾設計上，混動概念車基本沿用了現款甲殼蟲1.4TSI的整體造型，貫穿中控臺至門側、與車身相同的橙黃配色，則成為其內飾造型的最大亮點，奪人眼球。而在局部造型設計上，甲殼蟲混動概念車針對方向盤、儀表盤、多媒體區布局等進行了小幅調整。

　　不過，甲殼蟲混動概念車的儀表顯示，更像是一部傳統燃油車，以往Jetta Hybrid、e-Up等新能源車型儀表中，利用時速、轉速區不同色標的顯示，提醒車主所處駕駛狀態的功能，這款概念車則并不具備。而此狀態究竟是因為處于概念車階段的緣故，還是設計者本就希望借此讓車主跳出“模式”狀態，獲取更多駕駛樂趣所考慮，試駕環節我們嘗試找找答案。

一句話點評：色彩奪目，功能匹配混動特點。

三、空間：延續現款甲殼蟲表現，兩人駕乘舒適，儲物夠用

　　儲物空間上，甲殼蟲混動概念車稱得上豐富，除取消了副駕駛席的上部手套箱外，其余均得以延續。

一句話點評：空間體驗良好，未受混動系統影響。

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四、駕駛：擁堵路況動力充沛，駕駛愜意，底盤調校偏舒適

　　動力配備上，甲殼蟲混動概念車采用了與Jetta Hybrid相同的“弱混”系統。這套系統由1.4TSI(EA211)汽油機與一臺電動機組成。

　　1.4TSI發動機最大功率150馬力，峰值扭矩250牛·米，電動機最大輸出功率為27馬力，扭矩可達150牛·米，兩者以并聯方式組合后，整套混動系統最大輸出功率可達170馬力，最大扭矩則為250牛·米。在傳動系統上，大眾則選擇了7速雙離合變速箱與其匹配。

　　在這里或許有些朋友會產生疑問，250+150=250？其實整套混合動力系統的最大輸出功率和扭矩數值，不能簡單的將兩個動力單元的數據進行加和，因為在日常行駛中，考慮到燃油經濟性的問題，發動機基本處于經濟轉速區間，不會達到功率和扭矩峰值，即便在發動機高轉速獨立工作的情況下，也要兼顧為電池充電的功用，因此混動系統在實際的動力輸出數據上，一般都會低于動力單元的數據加和。

　　而為電機服務的能量來源，是一組容量為1.1千瓦時的鋰電池組。雖然大眾目前尚未公布概念車的純電動續航里程數據和油耗水平，但是結合其與Jetta Hybrid相當的1511kg體重，預估其續航里程同樣能夠保持在2公里左右的水平，而油耗的官方數據則有望達到Jetta Hybrid的5.2L/100km左右。　　

　　聊完了這套混動系統的組成結構，我們再來看看它的工作模式。甲殼蟲的這套混動系統能夠提供三種驅動模式，“純電機驅動”模式一般用于車輛起步停車頻繁的擁堵路段，蓄電池作為能量來源為電機供電，由其單獨驅動車輛，而發動機則不參與工作。

　　當車輛達到巡航或經濟模式，發動機介入工作，轉為第二種“發動機驅動模式”，同時，在該模式下，如果出現電池能量不足的情況，發動機還可驅動電機為電池充電；

　　而第三種模式則為“電機和發動機共同驅動”，該模式一般在追求駕駛樂趣，全油門的狀態下出現，混動系統的兩個動力單元將同時工作，發揮出最大效能。不過可惜的是，本次受到試駕環境的限制，沒能體驗到第三種模式。

　　而對于紐約這座交通擁堵極為嚴重的城市而言，甲殼蟲混動概念車將如何應對，坐進車內的我開始尋找答案。啟動電源，輕踩油門踏板起步，混動甲殼蟲的表現均符合預期中的安靜，不過于靈敏的油門設定，是我喜歡的風格，而此時純電機的低扭輸出很是直接，悄無聲息中，車輛已輕松駛入街道開始漫步。

　　繼續給油，當車速攀升接近20km/h，觸覺和聽覺的雙重感知告訴我，發動機正在接手驅動車輛的工作。曼哈頓路況的擁堵程度與北京國貿有得一拼，把人磨得毫無脾氣，車速只能在30-40km/h時速中游走，全油門下體驗雙機共同驅動模式的想法，在這殘酷的現實中被徹底打消。放下執念后，你會發現，其實駕著這樣一只“蟲”游車河是一個不錯的決定。駕駛模式始終在電機驅動和發動機驅動間自如切換，無論何種模式下，動力都能隨叫隨到，變速箱換擋平順，偶爾深踩腳油門超個車，“蟲子”總能心領神會的完成時，在這樣的城市已然稱得上愜意了。

　　此外，有效的制動能量回收系統，也讓鋰電池的能量處于充沛狀態，踩下剎車，快速制動后，能夠看到顯示屏上的發動機模式即刻進入充電狀態，系統反應迅速。而收油滑行的狀態開始后，充電模式的轉化會稍有遲滯，待電機的逆電動勢轉化為電能后則能順利切換。

　　而回歸到前文糾結的儀表盤無模式顏色提醒一事，通過今天的駕駛，我自己的答案是，如果不是極度追求經濟性的技術達人，這是一件很容易被忽略的事，畢竟，在如此忙碌擁堵的城市中生活，在駕駛中獲得一份輕松沒有什么不好。

　　針對操控表現而言，甲殼蟲混動概念車的底盤調校則并非如其外表般傾力追求運動取向，前麥弗遜后多連桿的懸架偏向舒適，富有彈性，在紐約坑洼的路面上行駛，細碎的連續震動能夠被有效過濾，顛簸中雖車身有所起伏，但整體性尚可，在城市駕駛的舒適性上，能夠給予保證。轉向的表現中規中矩，指向精準度及路感尚可，略沉的方向盤手感我個人比較喜歡。

一句話總結：城市駕駛的貼心“小棉襖”。

全文總結：

　　“混血”外表是令人迷戀的，微調的內在是保持本真的，空間功能夠用，城市駕駛愜意，作為甲殼蟲車系的新能源始祖，甲殼蟲混動概念車的出現，將大眾的新能源戰略帶入了一個全新的市場和人群中，同時也將受眾過窄的風險擺在了自己的眼前，未來量產的它，可能是一位突出重圍的勇士，也可能是一位飲憾而終的烈士，但它終將在甲殼蟲七十余載的歷史生涯中樹立起一座無法替代的里程碑，而我，也一定會在多年以后，懷念紐約的這個午后，對這位“不羈青年”的怦然心動。(文/圖 汽車之家 仝斐)