[汽車之家 專業評測] 作為國產中型SUV的兩位新秀，福特銳界以及新一代漢蘭達一上市就備受矚目，其中的原因我想不言而喻。銳界從上一代的原裝進口變為了中國制造，無論是配置、造型還是動力都有了重大的飛躍，而配備了7個座椅也使得其實用性大大增加。漢蘭達作為同級別市場中的“常青樹”，在產品口碑上則有著更大的優勢。如今這兩臺配備了2.0T發動機和四驅系統的車型“正面交鋒”，在性能和人性化設計上是正面對抗呢？還是各有側重相互促進？通過此次對比測試，我想會有答案了。
| 文中對比車型價格表 | ||
| 車型 | 銳界2.0T GTDi 四驅豪銳型 | 漢蘭達2.0T 四驅豪華型 7座 |
| 廠方指導價（萬元） | 31.98 | 29.48 |
往常在正式開始對比測試前，我們首先要對兩車的外觀和內飾進行一番比較。然而此前，我的同事黃正橋已經對這兩款車進行過詳細的靜態對比了，所以我們這次先從試駕開始。如您想了解有關兩車在外觀、內飾以及乘坐空間等方面的更多信息，點擊下方的圖片了解詳情。
另一方面，此次我們分別拿到的是銳界和漢蘭達的2.0T中配車，兩者的價格分別為31.98萬元和29.48萬元，差價2.5萬元。這樣看來是不是覺得銳界要顯得更貴一些呢？別急！通過這一段時間的試駕體驗，我們發現在配置和人性化設計上兩者也存在很大的不同，這些不同我們也將在文章的后半部分為大家一一呈現。話不多說，我們首先從試駕部分開始吧。
● 動力系統和底盤懸架：均采用2.0T發動機+四驅系統的組合。
或可預見相比排量更大的2.7T發動機來說，未來2.0T發動機肯定會成為銳界的主力產品。這臺配備有雙渦管單渦輪系統的發動機最大功率和峰值扭矩分別為245馬力和350牛·米，最大功率比漢蘭達稍好一些，而且可以“喝”92號/93號汽油。與這臺發動機搭配的是一臺6速手自一體變速器，并標配了換擋撥片，配置上可以說是相當齊全了。麥弗遜式獨立前懸架+多連桿獨立后懸架的組合以及帶多片離合器的適時四驅系統并不會讓我們感到意外，不過鋁制下擺臂的應用倒是比漢蘭達要更為厚道一些。
同樣是2.0T的發動機，漢蘭達的最大功率和峰值扭矩分別為220馬力和350牛·米，最大功率上的調校顯得更為“保守”，而且還要喝標號為95號及以上的“細糧”。與發動機搭配的依然是一臺6速手自一體變速器，不過沒有配備換擋撥片似乎少了些運動氣息。采用多片離合器的適時四驅系統引入后能否在通過性方面比老款車型有所突破，我們將稍后為大家揭曉答案。
| 銳界和漢蘭達 動力系統和懸架對比 | ||
| 車型 | 銳界2.0T GTDi 四驅豪銳型 |
漢蘭達2.0T 四驅 豪華型 7座 |
| 發動機類型 | 2.0T直列四缸發動機 | 2.0T直列四缸發動機 |
| 最大功率 Ps(kW) | 245（180） | 220（162） |
| 最大功率轉速 rpm | 5500 | 4800-5600 |
| 峰值扭矩 N·m | 350 | 350 |
| 峰值扭矩轉速 rpm | 1750-4500 | 1700-4000 |
| 燃油標號和環保標準 | 93號（京92號） 國V | 97號（京95號） 國IV/國V |
| 變速箱形式 | 6速手自一體變速器+換擋撥片 | 6速手自一體變速器 |
| 驅動形式 | 適時四驅 | 適時四驅 |
| 中央差速器結構 | 多片離合器 | 多片離合器 |
| 前懸架類型 | 麥弗遜式獨立懸架 | 麥弗遜式獨立懸架 |
| 后懸架類型 | 多連桿獨立懸架 | 多連桿式獨立懸架 |
| 轉向助力類型 | 電動助力 | 電動助力 |
● 駕駛感受：銳界路感清晰，漢蘭達更注重乘坐的舒適感。
我們先跳上銳界的駕駛座，來看看它駕駛起來的表現究竟如何。此前我們對銳界2.7T進行了短暫的試駕，對于它的表現，我們的總結是：動力充沛，表現溫柔。只要你溫和地對待油門踏板，這款車的駕駛表現也給人一種“淡定、穩重”的感覺。
而在這臺2.0T車型上，我們也感受到了近乎完全相同的表現，只是由于配備了一臺排量更小的“心臟”，那種淡定的感受似乎又進了一步。將擋位保持在D擋狀態下，除非刻意將油門一踩到底，否則它絕對是一副“謙謙君子”的模樣。在日常駕駛的過程中只要車速不高于100km/h或急加速，發動機的轉速會一直維持在2000rpm以下的水平，這樣的調校換來的最大好處就是擁有了非常上佳的平順性和靜音效果。
相比銳界的淡定和穩重，漢蘭達的表現則要顯得更輕快一些。轉向的阻尼較小，轉動起來比銳界更加輕松。拋開較高的坐姿和視野，銳界的駕駛感受能讓人隨時意識到自己駕駛的是一臺SUV的話，那么當你握住漢蘭達的方向盤時，你會有一種置身在舒適的轎車中的錯覺。
當發動機轉速超過3000rpm時，銳界的表現仍表現的非常從容，盡管發動機低沉的轟鳴聲已經表明了它正在賣力工作的狀態，但對于座艙內的乘客來說，無論是振動還是噪音水平，對他們的影響并不大；相比之下，漢蘭達發動機的“存在感”則要更為明顯，尤其是以3000rpm作為分水嶺，一旦發動機的轉速超過這一界限，座艙內的噪音和振動水平則會有顯著提高，對于舒適性還是有影響的。
想要體驗它們全力加速是怎樣的狀態嗎？將銳界油門一踩到底的同時，心里同時默念“三、二、一、GO！”，直到念到“GO”的時候，發動機才會瞬間將轉速提升到4000rpm以上，將加速度提升到它力所能及的水平。整個加速過程中并不能給人強烈的推背感，那副謙謙君子的模樣依然沒有改變。
同樣將漢蘭達的油門跺到底，它的響應比銳界要更為靈敏，心里的默念大概從“一”開始就足夠了。不過正如剛才所說的，當發動機開始“賣力”工作的時候，發動機的轟鳴和振動會穿透防火墻滲入你的耳朵并刺激著你全身的觸覺神經。所以我覺得想讓漢蘭達安靜一些的話，合理控制油門和轉速還是很有必要的。
測試的銳界配備了S擋和換擋撥片，將擋位切換到S擋后，由于座艙有著非常不錯的靜音效果，乍一看似乎并沒有發生什么變化。此時用眼角去看一眼轉速表，才發現發動機轉速已經從剛才的2000rpm提升到了3000rpm左右，輕點油門時發現發動機的響應也變得更為靈敏了，再利用換擋撥片實時控制擋位，這么大一款SUV駕駛起來也會變得游刃有余。不過還是那句話，別去嘗試將油門一踩到底，即使是S擋，銳界的那股子“淡定”的味道依舊不會改變。
而在漢蘭達上，由于沒有配備換擋撥片，若想提升駕駛樂趣，就要將擋位切換到M擋。通過手動調節的方式選擇擋位也能將發動機的轉速控制在動力性最佳的水平。根據官方數據顯示，發動機轉速在1700-4000rpm的范圍內，與銳界的數據差距并不大。所以無論從體感還是數據表現上，在加速度方面，兩者可以說都旗鼓相當，一樣的“淡定”。
兩車懸架的調教也值得一說。趁著測試油耗的時機，我們在上海城區轉了整整一圈，除了荒郊野外基本把各種好的壞的鋪裝路體驗了個遍。銳界和漢蘭達的懸架調教都很注重舒適性，對于后排乘客的考量可以說都是非常到位的。不過對于駕駛者而言，兩個廠家的理解則有了不同。
為了讓駕駛品質更能引起駕車者的愉悅感，銳界的懸架在保證整體舒適性的情況下又將減振器調節得更敏感。當輪胎碾過路面上細小的裂紋和溝壑時那種輕微的波動都會讓駕駛者第一時間感知到。相反的是，為了保證乘客們的舒適度，漢蘭達的處理方法是將它們全都過濾掉。舉個簡單的例子，見過路面上那種用白漆或黃漆粉刷，帶有輕微凸點、且連續的起伏減速警示帶嗎？當銳界碾過減速帶時，明顯且連續的振動足夠讓你清晰地數出減速帶的數量；而當漢蘭達通過時，除了碾過時所發出的的“呼嚕嚕嚕”聲之外，座艙內幾乎感受不到這種振動，減振效果非常好。
趁著試駕的間隙，我們還分別記錄了兩車在時速60km/h、80km/h以及120km/h三個速度級的發動機轉速進行了測量，除時速在80km/h時的差距較大之外，另外兩個速度級的轉速差距并不大。