DX7搭載型號為4A91T的發動機，搭載日本三菱重工的渦輪增壓器，發動機內部也經過一系列的強化和重新設計。根據官方提供的資料，發動機在1500rpm時最大扭矩可達170?！っ?，約為峰值扭矩的80%，但前提是在地板油的狀態，實際用車過程中很少這樣。
除此之外，東南DX7還配備型號4G63T的三菱2.0T發動機，最大功率143kW(194馬力)/5500rpm，最大扭矩265牛·米/2800-4400rpm，與發動機匹配的是愛信5MT變速箱。
在配置方面廠家似乎下了狠心，配備多項主動安全系統，而且官方資料里還有選裝配置，包括感應式電動后備廂蓋，座椅加熱和定速巡航/速度限制。對于同級車型來說，配置程度實在有點夸張。
試駕體驗：
離開酒店之后往出城方向走，最先遇到的市區路況。在對車輛還不是很熟悉的情況下，大部分體驗者都遇到了起步死火的情況，跟起步時(大概1000rpm）發動機扭矩較低有關系。另外，如果電子手剎處于駐車狀態，起步時要先掙脫電子手剎的束縛(或者說是等電子手剎自動松開)，這需要一點點時間，也是容易造成死火的原因之一?？偨Y經驗就是，多踩點油門就沒那么容易死火了，多試幾次就能適應。
走起來之后，前三個擋位的動力表現還可以，發動機大概維持在2000-3000rpm的區間，帶動1.4噸左右的車身，壓力不大。但有一點要注意，升擋時機不能太早，尤其是1擋升2擋，2500rpm或者高一點點都行。時速60km/h的時候，掛4擋的話發動機轉速為2000rpm，5擋的話就只有1500rpm了。一般來說，轉速低更省油，但5擋的加速效果很一般，以我個人駕駛習慣更傾向于掛4擋。
海拉爾沒有高速公路，在海滿一級省道上，限速100km/h，我們大部分時間走著80-90km/h的速度，擋位為在4擋和5擋之間徘徊，發動機基本上維持在2000-4000rpm之間。整體感覺就是勻速行駛的時候可以掛5擋，加速超車的時候就要降4擋了，把發動機轉速拉高一點。
東南DX7配的不是6MT嗎？是的，但之前遇到的提到的情況都不太適合用6擋。以100km/h巡航湊合還能掛上6擋悠著走，一旦遇到上坡路段就有心無力了，還是要退回5擋。基本上要達到120km/h才適合用6擋(發動機轉速為2600rpm)。
東南DX7在底盤調校方面還是挺舒適的，即使在草原的土路上走不會太顛，跑高速時穩定性也不錯，屬于能過日子的類型，但高級感的享受就沒有了。除此之外，東南DX7在行駛方面還有一些加分項目，例如盲點警示系統、上坡起步輔助、全景可視系統等電子設備，使日常用車更加便利。
整體來說，東南DX7的行駛表現還是可以的，主要問題在于看著參數不低的發動機開起來動力表現不是很理想，習以為常之后本能反應地就想多踩點油門。就這個問題我們跟現場的技術員溝通過，主要有兩個方面，離合器某些結構消耗了部分扭矩，使得在低速時本身就不是太多的扭矩變得更少，這導致低速時2擋的加速表現不是很理想。至于高速行駛時6擋實用性較低的問題，則是出于省油的考慮，特意把變速箱的主減速比調小了。一般來說，沒有任何一種調校能滿足所有用戶的需求，動力和省油之間必須要有取舍，這是可以理解的。但按照目前的情況來說，用戶體驗還有提升的空間，廠家表示試駕車輛為試裝車，之會根據大家反饋的信息進行相應調整。
總結：
人靠衣裝，佛要金裝，按這理論來說的話DX7幾乎做到了極致，可以看出東南汽車在這款新車上做了很多功夫。靚麗的外觀和豐富的配置，都是成功背后的主要因素，但在行駛品質方面，則還有提升的空間。動力系統本身的質量或者含金量都不低，但在調校方面還可以再優化一下，現在的主觀感受就是動力性能表現一般，用戶體驗不太理想，有點美中不足。另外，盡管廠家已經很用心地去做好一輛車，但在銷售和售后渠道方面也要多下點功夫，進一步豐富經銷商網店，否則會限制銷量的提升。(文/圖/攝 汽車之家 黃榮嘉)
