[汽車之家 原創試駕] 不可小視，兩層含義。其一，逍客的產品力確實不錯，同級別、同價位的車型恐怕又多了一個不可小視的對手。其二，現在很多網友都在拿它和繽智、昂科拉等小型SUV進行對比，但論平臺、論底盤，逍客都絕非小型SUV可比，此乃第二個不可“小”視。
從去年新逍客在歐洲上市開始，我們就對它進行了連續的報道，在經過歐版新逍客（鏈接）、港版新逍客（鏈接）的兩次試駕之后，我的同事何家榮還在幾天前剛剛對國產新逍客進行了很詳細的靜態體驗（鏈接），文章很棒。為避免太多重復，此次我將以介紹車輛的動態表現為主，同時為大家詳細分析一下新逍客的配置和定位。
非典型日產操控
這次試駕中，逍客給我留下最深印象的就是它的底盤和懸架表現。提到日產車，我們腦中的大致印象往往是舒適、好開，但是缺乏運動性，而逍客這一次調校的比較平衡，甚至更偏重運動一些。由于逍客的設計、開發，甚至最主力的市場都在歐洲，所以逍客在設計之初的目標就是要做一款足夠運動的車。
國產后，為了照顧國人喜好舒適的特性，又對減振、彈簧和穩定桿的阻尼都進行了重新的設定，并且增加了減震膠墊、隔音材料等，稍稍向舒適性上靠攏了一些。實際感受的話，逍客底盤對于路面噪音和細碎振動的隔絕比較出色，但是面對大的顛簸表現一般，基本能達到奇駿這種緊湊型SUV的水平。
在草原天路蜿蜒起伏的道路上，逍客高速過彎時的車身姿態控制也比較到位，懸架能夠提供比較不錯的支撐性。得益于更低的車身重心，更堅實的懸架設定，使得逍客在中高速過彎時的表現還要好于同行的幾輛奇駿工作車。
逍客在國內上市的車型全部采用前麥弗遜，后多連桿的四輪獨立懸架形式，看似和老款一樣，沒什么可說的。不過要知道，在歐洲市場，新逍客兩驅版的后懸架可都簡配成了扭力梁形式，只有極少數的高配四驅版仍然采用多連桿。而此次國內上市（10月16日）的新逍客將全部為搭載2.0L發動機的前驅車型，但它們仍將全部采用四輪獨立懸架。
國內的待遇超過了歐洲？對于習慣了各種車到國內就簡配的我們似乎有些難以相信，所以我也在試駕會上專門就這個問題詢問了逍客的工程師。得到的答案基本靠譜，在新逍客國內的路試中，其實也曾嘗試采用后扭力梁的方案，不過工程師發現國內的路況要遠比歐洲復(e)雜(lie)，想要兼顧舒適性和運動性，多連桿后懸架仍是最優的解決方案,所以最終就保留了后多連桿的方案，也算是厚道了一把。
另一個明顯運動化的設定是方向盤的助力系統，官方稱之為“智能雙模速度感應式電動助力轉向系統”。其實際功能沒有名字那么酷炫，只不過就是設計了兩檔的隨速轉向助力設定，分別是常規和運動。常規模式下，方向盤的力度屬于適中的水平，也不是以往那種很輕的設定。而在運動模式下，方向盤會變得很沉，特別是高速的時候，讓人想到了當年E90的寶馬3系。
動力表現無懸念
這次試駕會上的逍客全部采用2.0L自然吸氣發動機和CVT無級變速箱的組合，這也會是幾天后上市的逍客的主要銷售車型，而搭載進口的1.2T發動機的車型要等到明年年初才能上市。這套動力系統和奇駿是基本相同的，不過標定略有區別，總體來說差異不大。
在市區內的中低速行駛中，無級變速箱體現出了在平順性上的優勢，不會有頻繁換擋帶來的那些惱人的頓挫，開起來感覺很順滑。日系車最新這一代的無極變速箱在動力的響應上都有很好的表現，像豐田的卡羅拉、本田的雅閣，還有這輛逍客都是如此。
車開起來很輕快，輕踩油門，動力系統就會做出積極的反應，動力的傳遞很直接，沒有太多拖泥帶水。在深踩油門時，這臺變速箱也會模擬傳統自動變速箱那種換擋的感覺，為駕駛者模擬出一些樂趣。發動機在3500rpm是一個分水嶺，如果你正常行駛，變速箱會把轉速控制的很低，主要考慮經濟性，而當你深踩油門時，它又會快速的模擬出連降兩擋的感覺，一下把發動機轉速拉到3500rpm之上，此時的動力可以說非常充沛，高速超車無壓力。
我們之前測試相同動力系統的奇駿，0-100km/h加速時間為10.31秒，而逍客相比之下整備質量更輕、輪胎也稍窄10mm，相信在未來的加速測試中有望跑進10秒之內。