[汽車之家 原創試駕] 前天的全新Q7 3.0T車型的測試文章，證明了它確確實實對得起十年的打磨，而且從網友們的討論來看，大家也都挺認可全新Q7的實力（除了爭議比較多的外觀）。不過3.0T頂配全新Q7必然不是銷售的主力，所以我們需要來關注一下購買門檻更低的車型，嗯，沒錯，搭載2.0T直列四缸渦輪增壓發動機的全新Q7。
●加裝S line套件車型外觀區別不大
根據目前的消息，全新Q7將會推出5款車型，其中2.0T暫定推出舒適版（最低配）和S line運動版（今天試駕的車型），不過因為目前廠家還沒有最終確定車型的具體名稱，所以我們暫且還是稱呼今天的主角為全新Q7 2.0T。
我試駕的這輛全新Q7 2.0T會不會帶來“面子問題”？如果不是行家，或者特意去看一眼40 TFSI尾標，那一時半會兒還真不能看出來。今天我們試駕的是一臺入門動力總成的全新Q7。這輛車和3.0T頂配車型相比，前臉部分最大的區別就在于兩側的進氣格柵處缺少了雷達，其它地方都保持了高度相似。
配備了S line套件之后，這輛全新Q7 2.0T在外觀上已經比較接近3.0T頂配車型，至于最低配車型，很遺憾，我在現場也沒有見到，大家就參考一下海外車型吧。
在2.0T車型中，最低配全新Q7采用的是氙氣大燈，而我們試駕車則采用了LED大燈（帶清洗功能），造型上和3.0T頂配的矩陣式LED大燈很相似，而且它的燈光效果同樣很棒。
輪圈造型，是它和3.0T頂配車型最明顯的區別了。不過當我看到這套雙五輻輪圈的時候，我下意識認為它至少得比3.0T頂配的20英寸輪圈小一號，然而它的尺寸居然也是20英寸，看來是它比較低調的造型讓我產生了錯覺。輪胎方面，我們這款全新Q7 2.0T車型選用了倍耐力的SCORPION VERDE系列，規格依然是夸張的285/45 R20，相比同級別競品通常采用的255mm寬度輪胎，這足以讓競爭對手汗顏。
●內飾科技感依舊
全新Q7，或者說全新的奧迪家族風格內飾，已經不用我再多贅述，咱們主要來看看全新Q7 2.0T車型的車內感受是否和3.0T車型有明顯的區別。
頭一次上車的乘客肯定首先會對全液晶儀表盤和升降中控屏幕感興趣，這是它內飾不掉檔次的重要因素之一。而從廠家人員口中得知，最低配車型將不會配備全液晶儀表盤，方向盤可能也會采用四輻方向盤，差距還是挺明顯的。
我們的試駕車中控臺部分采用的是拉絲鋁+高亮灰色面板組合，視覺效果比測試文章中那輛3.0T頂配全新Q7更為年輕一些。不過，坐在這輛車的副駕駛座位上就不能享受到空調“橫掃”而過的滋味了，而橫貫式出風口是否能選裝還不得而知。
●標配少，選裝多
至于配置部分，我們試駕的這輛2.0T車型還是挺樸素的——空氣懸架、B&O音響、全景影像、座椅通風和并線輔助等許多配置都沒有配備。不過如果您銀行卡里的余額比較充裕，上面提到的配置，還有第三排座椅，都可以進行選裝。雖然從已知的情況來看，大部分配置，特別是高科技配置不會標配在2.0T車型上，不過這也無傷大雅，畢竟這些都是輔助功能，買家更關心的是全新Q7的2.0T車型究竟開起來會不會掉價。
●2.0T夠用嗎？
用2.0T發動機作為中大型SUV的動力總成這件事，讓很多網友覺得這不是典型的“小馬拉大車”嗎？我正好駕駛過搭載2.0T發動機的寶馬X5，加上這次全新Q7 2.0T車型，我可以很負責地告訴各位，一臺性能出色的2.0T發動機肯定能夠滿足普通消費者對動力的需求。
回到今天的主角身上，首先，它搭載了“熟悉的陌生人”——第三代EA888 2.0T渦輪增壓發動機。為什么說陌生呢？因為這臺最大功率調校至252馬力版本的第三代EA888發動機，在國內只配備在了剛剛小改款的奧迪A7上。有消息稱，它將來會配備在新一代國產奧迪A4L上。傳動系統方面，全新Q7 2.0T車型匹配的是來自ZF的8速手自一體變速箱，這套動力系統在全新Q7上表現如何？馬上為您解答。
這次試駕活動的行程，和我們上個月做柴油SUV選題的路徑挺相近，百分之八十的時間都行駛在四川西部的高原地區（海拔在2000-4000米之間），對這臺2.0T發動機來說是個不小的考驗。在從康定縣城往折多山埡口上坡路段，我能感受到發動機和變速箱一直在努力應對連續的爬坡——無論是D擋還是S擋，發動機轉速大部分時間都維持在2000rpm以上，變速箱也沒怎么升到過4擋以上。
如果在爬坡路段正常行駛時給地板油，變速箱Kick-down的反應有些遲緩，需要差不多一秒的反應時間，車輛則會有種“深呼吸一口氣再往前加速”的感覺。降至2擋后，發動機轉速迅速提升，不過加速的感覺并不是特別強烈，“高原反應”確實給這臺排量相對較小的發動機帶來一定的麻煩。此外，當發動機轉速超過2200rpm左右之后，從機艙傳來噪音明顯增大，而四缸發動機在中高轉時比較干澀的的聲音，在一定程度上影響了這輛豪華SUV的行駛質感。
過了埡口之后的下坡路段，這個大家伙瞬間緩過勁來，整體動力輸出變得輕快了很多。而且在長下坡的路段中，它會進入滑行模式——在D擋下且擋位升至6擋或者更高的時候，如果下坡的坡度較大，變速箱就會斷開與發動機的動力傳遞，讓發動機保持怠速運轉，以節省燃油。
當我們行駛到地勢較為平坦，而且海拔低于2000米的山谷路段之后，全新Q7 2.0T可算“找回了自己”。油門踩下三分之一，它就能比較輕快地提速，變速箱也會在2000rpm左右就換擋，比較惱人的發動機噪音也就不復存在了。此時深踩油門加速，在高原爬坡時出現的升擋響應慢的問題得到了改善，2擋加速時還能夠提供一定推背感。擺脫缺氧的困擾之后，它的動力表現值得我們肯定，大部分消費者不會輕易對這套動力總成產生抱怨。
●轉向手感依舊“奧迪”
我覺得大部分奧迪車型，開起來都挺有親和感，而輕柔的轉向設定，是主要原因之一。全新Q7 2.0T也不例外，三輻方向盤手感細膩，無論是低速掉頭還是高速變線，都不需要太過用力。這種輕松的駕駛感覺，還是很能討好大部分消費者。對于喜歡更運動或者偏沉轉向感受的消費者來說，全新Q7可能就不是一個好選擇了，因為即使我把轉向模式切換至“動態”，轉向時的力度也不會發生太多的變化。
●懸架表現更舒適
我們的試駕車沒有選裝空氣懸架，也就是說，我們能夠感受到前后多連桿懸架最原始的行走表現。和3.0T車型對比，它的懸架表現感受比較相似，挺扎實的，也能夠過濾掉大部分瑣碎的振動，舒適性同樣不錯。
●非鋪裝路面體驗
當我們還行駛在塔公草原以北的省道S303時，領隊車一個掉頭，把我們帶到亞拉雪山腳下——中間我們進行了大概40分鐘的非鋪裝路面駕駛。
在選裝了空氣懸架的3.0T頂配車型上，將駕駛模式設定到“越野”之后，不僅懸架會有明顯升高，而且中控屏幕上也會顯示車身傾斜角度等大量實時數據。而我們這輛不帶空氣懸架的全新Q7 2.0T車型，選擇“越野”模式后，車輛本身沒有明顯的調整，屏幕也不能顯示更多的信息。
在這段非鋪裝路面中給我留下深刻印象的不是quattro四驅系統，而是它的懸架表現——在連續顛簸的碎石路面行駛時，它的懸架反應很快，沒有太多多余的彈跳，而且傳遞到車內乘員的振動比較模糊，感覺還是比較舒適的。今天的非鋪裝路面對全新Q7 2.0T車型沒有造成太多問題，我們也會在拿到測試車之后，看看它在專業場地測試中的表現如何。
總結：
我們試駕的這輛全新Q7 2.0T在外觀和內飾上與頂配3.0T車型差別不大，外在的氣場和內在的科技感都不遜色，配置水平也能夠滿足日常使用。而大家最關心的駕駛方面，我認為它在高原地區的動力表現還是能夠令人滿意的，中高轉速發動機明顯的噪音是一個短板。最后，如果奧迪能夠為這輛實力不錯的全新Q7 2.0T定一個足夠吸引人的價格，那它的市場表現值得期待。（文/圖/攝 汽車之家 黃琦寧）
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