● 動力及駕駛：表現優異

　　奧迪為新A4提供了七種動力組合，包括有四種柴油發動機和三種汽油發動機。其中汽油動力單元已經沒有了V6的機型，取而代之的是一款身懷252馬力的第三代EA888 2.0TFSI發動機，它重量更低且尺寸更小，同時還能維持接近上一代3.0 V6 TFSI發動機的動力表現（272馬力，搭載在A4L 50 TFSI上）。第三代EA888技術之先進自然不必多說，燃油雙噴射、缸蓋集成排氣歧管以及排氣側可變氣門升程等技術都是它的亮點，試駕車上的這臺高達252馬力的機型也是德國版A4最強的汽油動力，那么高強化的四缸增壓發動機又是否能敵得過以往的V6機型？

　　從展廳提了這輛A4出來，這臺發動機給我的第一印象是它的運轉十分靜謐，并沒有四缸發動機慣有的那種振動，這得益于雙平衡軸的設計，讓這臺發動機達到媲美V6機型的平順性，同時將新A4的行駛高級感提升一個層次。跑起來后，在1600rpm便能達到370牛•米的最大扭矩讓A4的初段加速非常輕松，推動輕盈的車身前行不費吹灰之力。繼續深踩油門，這臺四缸發動機的表現又再一次讓我感到驚訝，動力輸送幾乎毫無遲滯，大腳油門下去它的表現十分地跟腳。在Dynamic模式（運動模式）下提高轉速，發動機的呼吸聲像是更多汽缸的發動機，排氣管傳來的聲響同樣動感十足，并且在高轉速升擋會有“噗”一下的回火聲，讓我非常滿意。這是經過運動化調校的排氣聲浪，通過電腦控制使一部分燃油在歧管內燃燒而制造出的聲音，聽起來更像是一輛性能車。

　　除了2.0 TFSI發動機以外，新奧迪A4還有一臺1.4 TFSI發動機，功率為150馬力，用來作為新A4的入門級汽油動力。其在NEDC工況法（歐洲新車行駛工況法）下行駛，油耗低至4.9L/100km，且發動機重量只有100kg左右，是一臺節能取向的機型。

　　在選裝列表上原廠提供3種規格的變速箱供搭配，有6擋的手動變速箱，7擋S tronic雙離合變速箱以及3.0 V6 TDI柴油高功率版車型上搭載的8擋Tiptronic自動變速箱，上一代A4上使用的Multitronic無級變速箱已經被徹底放棄。我這次試駕的車型便搭載了一臺型號為DL501的縱置7擋濕式雙離合變速箱，它的實際表現水準十分高。這臺變速箱擋位間的銜接沖擊十分小，升擋敏捷且平順，幾乎沒有任何動力中斷，日常使用甚為舒心。不過在使用換擋撥片連降2擋的情況下，變速箱反應會有點猶豫，且有比較大的沖擊，這是美中不足的地方。

　　通過與MMI系統的連接，這臺變速箱還能很聰明地跟據前方路況以及地形預先選擇擋位，并且系統在Eco（節能）模式下系統會在組合儀表內通過一個綠色的小圖標提示駕駛員何時松開油門。實際體驗中它的準確度比較高，在接近路口或者環島時，系統都能及時地提示，希望奧迪把這個功能也應用在中國版的新A4身上。

　　在懸架布置上，新A4前后都采用了五連桿的設計，運用了大量的鋁合金部件，以減輕非簧載質量，提升懸架的動態響應。這里需要注意的一點是，新A4的前懸架與許多其它奧迪車型那樣，都采用了所謂的“五連桿獨立前懸架”，從奧迪提供的前懸架結構圖上來看它是一副拆開的雙叉臂懸架，把雙叉臂的叉臂拆解成為了兩根可以獨立活動的連桿，再加上轉向拉桿后就是五根連桿，這是高成本且復雜的結構方式。為什么奧迪一直堅持使用這種復雜的結構呢？把前懸架透視圖的各連桿鉸接點連接起來，便能夠劃出一根虛擬主銷軸（德語：virtuelle Lenkachse）來（圖上綠色線），主銷偏移距便可以因此大幅降低。這樣的布置帶來的好處非常多，能夠提高行駛時方向的穩定性并提升轉向手感，在傳輸大扭矩時㛑能最大程度減輕車輛跑偏。

　　五連桿后懸架則不同于上一代A4“H”形下擺臂的設計，改用了一字型的結構，通過優化結構使得非簧載質量進一步下降，帶來的響應更加干脆利落。另外奧迪還很細心地在擺臂下部安裝了塑料導流片，使得經過擺臂下部的空氣流向得以優化，也是個很細心的設定。

　　這輛A4上選裝了托森C型中央差速器，也是整套quattro四驅系統的核心所在，其負責分配前后軸間的動力分配。這款中央差速器基于行星齒輪結構，在正常行駛時將60%的動力傳送給后輪，更偏向于后驅的設定提供更加敏捷的彎道表現。而當前后輪有一方發生打滑，純機械結構的托森差速器能夠幾乎零延遲地把扭矩往高附著力的一側轉移，這種結構使裝有quattro的車更加適合在附著力交替變化的路面上快速行駛（例如冰雪混合路面），在車輪發生打滑前驅動系統便已提前調整好扭矩的分配。但如果某一個車輪完全失去附著力，所有的動力便會從這個打滑的車輪流失，無法脫困，因此剎車限滑便顯得十分必要了。

　◆ 0-100km/h加速測試

　　說到加速表現，我對這輛身懷252馬力以及quattro四驅系統的新A4早已十分期待。由于測試當日德國迎來強降溫，氣溫低至零下8攝氏度，且試駕車使用的是冬季輪胎，對抓地力有一定影響，因此這次我們不進行剎車成績測試。

　　關閉ESC，油門剎車到底，A4進入了彈射起步模式，此時轉速維持在3000rpm上下。猛地松開剎車，車略微遲疑了一下，然后瞬間就像被追尾了一樣整個人被踹了出去。這在加速曲線圖上也有所體現，縱向加速度經過大概0.6秒的爬坡后突然達到了峰值。這是因為新A4配備了代號為DL501雙離合器變速箱。出于變速箱自保護和舒適性的考慮，雙離合變速箱在彈射起步初段會有點“肉”。

　　話說回來，起步肉不代表其加速性能弱，其中全時四驅系統發揮了很大作用。雖然這臺A4配備的是抓地力較弱的冬季胎，但它實際起步中沒有丁點打滑，0-100km/h加速成績也很棒，只有5.64秒，比廠方公布的5.8秒還要快，這成績也超過了該級別的性能標桿328i（5.89秒），足可以滅掉不少以鋼炮自居的性能車。需要說明的一點是，測試所用的路面上有很多大塊的補丁（這也體現在加速g值曲線的跳動上面），在這樣的路面下新A4仍然能做出如此優秀的成績，quattro四驅系統的幫助可謂是功不可沒。

　　說了這么多新A4在技術上的過人之處，它實際開起來又怎么樣呢？雖然與這輛新A4相處的時間并不長，但它給了我一個清晰的印象：駕駛輕松且制作精良。新一代A4依然是一輛很容易上手的車，輕盈的方向不像上一代那樣完全過濾了所有路面信息，前輪碾過環島邊緣的石塊時都能清晰地反饋到方向盤上，溝通感有了進步。新A4甩掉的120kg的重量則很直接地反映在操控感受上，在以50km/h入彎時車身對于快速的轉向有著很干凈利落的回饋，甩掉了老A4那種沉重而拖沓的感覺。事實上，這輛新A4只有1505kg的體重比標榜運動性能的寶馬328i還輕了近60kg，這次的瘦身可謂非常成功。

　　這輛新A4帶有Drive Select駕駛模式選擇功能，可以在運動、舒適、經濟以及個性化模式間選擇。但試駕車型只選配了降低車身20mm的運動型懸架，更高級的CDC連續可變自適應懸架則無緣體驗，不得不說是一個小小的遺憾。實際駕駛中，這套運動型懸架還是屬于偏舒適的調校，不過在激烈駕駛時能為車身提供必要而合理的支撐，給我一種十分柔韌的感受，化解大小坑洞都能泰然自若，論整體表現，甚至比起奔馳C級還要更好。

● 全新A4值得期待

　　經過長達7年的等待，A4終于迎來了徹底的換代，脫胎換骨的改變讓它重新獲得了領頭的位置。在它的家鄉德國，A4本身就是極為受歡迎的公務用車（公司提供給員工長距離出差用），疊加私家車的銷量，要想訂購一輛A4還得排長隊，也足以證明它的吸引力。

　　與它的老對手寶馬3系和奔馳C級相比較，身輕如燕的新A4搭配強悍的2.0 TFSI高功率發動機，實測0-100km/h加速 5.64秒的表現已經超越以運動性能見長的寶馬328i（5.89秒），在行駛舒適性方面，新A4的懸架也比中后段硬邦邦的奔馳C級要好。而且新A4充滿科技感且做工一流的內飾也讓我印象深刻，這是質感欠佳的3系所比不上的。可以說新A4的各項進化都揪著它的兩個德國老對手不放，綜合表現十分優秀。

　　在德國，6擋手動的1.4 TFSI車型的售價從30650歐元起，折合人民幣21.5萬元，引進國內后價格預計將和現款A4L價格持平甚至更高一些。新A4進入中國后將會搭載已實現國產的第三代EA888 2.0 TFSI及EA211 1.4 TFSI發動機，如無意外7速S tronic也會出現在國產版車型上，屆時奔跑在神州大地的將會是不同于歐版的長軸距版本，空間更優秀的它值得大家期待。（文/圖/攝影 汽車之家海外編輯 郭翔）

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