[汽車之家 專業評測] 一直以來，我總覺得開Jeep出門就是“不走尋常路”的開始，就好像小時候騎著山地自行車，就一定要上個馬路牙子、碾壓一下路邊的泥濘和水坑一樣。縱然摔車無數，弄得自己一身小傷，車也常年的修修補補，卻因為年少無知加之小時候抗摔能力爆棚，所以除了父母偶爾會擔心之外，自己倒沒覺得有何不妥。直到后來長大了才明白，不是所有的“山地自行車”都是山地自行車，而那句“不是所有的吉普都叫Jeep”也在自由光2.0L推出后得以有了另一種解釋——“不是所有的Jeep都叫Jeep”。
早在2014年初自由光進口的時候，那時是沒有2.0L排量的，廠家只提供2.4L和3.2L兩種車型，但國產之后就不同了。先是取消了3.2L車型，首推2.4L排量，價格比進口版本便宜了10多萬。之后為了進一步提升市場競爭力，離2016年還差3天的時候廣菲克又拿出了三款2.0L車型，一下子就把車系的入門價格拉到了20萬元出頭的水平上。
那么刨去那一小部分非常規用車需求的消費者之外，兩驅城市型SUV的市場顯然要大的多。花上不到22萬就能買到一臺挺大個Jeep車，至少在進口時代是不敢想的，國產并加推2.0L自由光的意義正是如此。新車上所搭載的2.0L發動機最大功率155馬力（114千瓦）/6200rpm，最大扭矩190牛·米/4600rpm，數據上看起來很普通，所以我們更加寄希望于可靠性和變速箱的匹配度。
好在Jeep給全系自由光搭載了一個看起來相當牛逼的9速手自一體變速箱（點擊這里查看介紹），還是采埃孚的產品，反正同價位里找不到第二個。至于之前那個備受爭議的第9擋，不好意思，在國內的法定限速里還是沒法體驗到的，120km/h巡航的時候也僅能使用到第8擋，所以你把它當成8速變速箱就可以了，其實8速也不算少了，至少燃油經濟性上可以有保障。
排量的減少意味著要讓車開著輕松，擋位的齒比設定肯定會相比2.4L車型有所變化。事實也的確如此，你可以感受到廠家在努力讓自由光2.0L開著更加輕松，至少剛起步的時候他們做到了。前三個擋位的齒比很密，車速達到40km/h左右變速箱就已升至3擋，變速箱在低擋位的頓挫依舊比較明顯，這點和過去我們試駕過的進口版車型很相像，只是略好那么一點點。所以對駕駛者來說，小心翼翼的控制起步油門的輸出要成為習慣，起步時動力還挺竄，一點都不肉。
倚靠2.0L的發動機來拉動將近1.8噸的自由光，你顯然不能對它的動力過分強求，坦率的說，除了起步時那么一點兒小驚喜之外，這臺自由光2.0L還是延續著和2.4L車型一樣的沉穩和柔和。車內的隔音說不上出色，但傳入車內的噪音能展露出一種美系車所特有的淳厚質感，給人以心理上的安全感。前排雙層玻璃的采用在同價位里很少見，一定程度上也對噪音的抑制有所幫助了。
駕駛激情就不需要提了，事實上，40km/h之后幾乎就不再有什么提速的感覺了。要知道這臺9速變速箱的5擋齒比就已達到了1.0，而從6擋開始共有4個超速檔，屬于非常典型的經濟型設定，而差不多車速剛到60km/h的時候，擋位就已經跨過5擋了。所以更多的時候，想打個燈變道超車？別想了，還是變回來踏實開吧，就是踩下1/2甚至更多的油門踏板，也帶不來什么明顯的加速感。
那你要問了，真要超車怎么辦？那就妥妥的把油門“踩進油缸里”吧，過多的擋位必然需要更多的降擋時間，所以多留一些預判時間是必要的。從6擋甚至7擋連續降到4擋大概需要1秒乃至更久，之后發動機的轉速會陡升至3000rpm以上，車內噪音也會有明顯的增加，但震動卻控制的尤其出色。此時，想要完成一次超車還是比較輕松的。
還有一種辦法可以幫助你更快的提速，那就是從剛起步開始就踩足了油門，這個時候變速箱會知道駕駛者的意圖是想不斷的加速，所以擋位基本到3-4擋之后就不再上升了，一直可以到發動機轉速突破5000rpm，而這個時候，從0km/h一直加速到120km/h都不會有動力不足的感覺。那什么時候我們會這么開車呢？舉個典型的例子，進入高速公路收費站拿卡之后。
和2.4L車型不同的是，2.0L的自由光全系都沒有配備駕駛模式選項，所以也就談不上什么sport模式了。手動模式的自由度同樣會受到限制，通常來說你只能通過擋把來選擇你想要掛入的擋位，但實際是不是會掛入這個擋位，仍然是行車電腦說了算，所以很多時候你會發現通過手動模式降擋或許還不及踩盡油門來的高效。
積極的意義是什么呢，那就是手動模式的升擋速度要比常規狀態下慢的多，也就是說我們可以通過手動模式把車輛的轉速控制在2500-3000rpm之間。對于2.0L自然吸氣發動機來說，要拖動那么大的SUV，還要有不錯的動力，這樣轉速是需要的。而因為檔位數較多，日常駕駛的時候發動機轉速大部分情況下都不會突破2000rpm，60km/h的時候為1500rpm，80km/h的時候為1800rpm，只有到了100km/h的時候才勉強達到2100rpm，都僅是比2.4L車型略高一點而已，所以肯定是不足以給車輛帶來暢快的駕駛感受的。
另一方面，自由光的坐姿很高，并且視線不錯，對新手來說比較容易適應。方向盤尺寸很大，能夠在越野的時候提供更大的力矩，對于做SUV的廠家來說這么設計很容易理解，而且美國人似乎還特別喜好大方向盤。電子助力轉向和進口車型沒有區別，也沒有太清晰的路感，一切都設定的比較柔和，比較舒適。只不過我個人（182cm）覺得方向盤的位置哪怕調到最高之后還是有點低，如果能再朝上挪個3-4厘米就會舒服很多。
懸架同樣是偏向于舒適的設定，以往我們試駕過很多城市型SUV，絕大多數都會給我們留下“跳”的印象，這也是一些同事至今不喜歡SUV的主要理由。自由光在這方面卻做的著實不錯，你會發現路面上的大顛簸會被過濾的很舒服，而小的細碎振動除了聲音之外，再無更多傳入車廂的元素了。
而在行駛至非鋪裝路面的時候，較高的底盤可以保證非常出色的通過性，雖然沒有四驅系統，但是要碾過一些不是特別泥濘的土路，或是爬個小坡過個坑洼路，哪怕是開著兩驅的自由光也肯定要比轎車更有信心。
綜合來說，這臺2.0L自由光并不是一臺開不快的車，除了起步時需要細膩的控制一下之外，它可以很平順的加速到最高法定限速的120km/h，當然這個過程會很慢，而且期間的突然再加速能力讓人著急，變速箱也上不了9擋，但即便如此，第8擋也可以讓發動機保持在一個比較合理的經濟轉速上了，而且底盤非常穩健、扎實，還很舒適，比較討好中國消費者的喜好。踩足了油門轉速提升之后這臺2.0L發動機的動力其實并不弱，但變速箱的降擋還是比較慢，一定程度上會影響駕駛的流暢度和舒適性，所以它不是很適合被用來激烈駕駛。
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