[汽車之家 專業(yè)評測] 哥白尼提出了日心說，卻被羅馬天主教廷斥為“異端邪說”；西方近代音樂之父巴赫一生受雇于人，甚至在死后五十年就已被世人遺忘；寶馬的直列6缸自然吸氣發(fā)動機被四缸渦輪增壓發(fā)動機取代時，不少人喊出了“寶馬已逝、經(jīng)典已亡”。
隨著時間的推移，事情變成了什么樣？哥白尼改變了人類的宇宙觀，為后世留下了寶貴的遺產(chǎn)；巴赫音樂的偉大令莫扎特、貝多芬也為之震動；四缸渦輪增壓發(fā)動機的動力、油耗以及市場表現(xiàn)，讓那些對直六念念不忘的人只剩下了情懷這一說辭。
在領(lǐng)略完奔馳S級令人驚嘆的優(yōu)雅與豪華之后，第六代寶馬7系就成為了眾矢之的。過于平淡的外形設(shè)計在短時間內(nèi)還會承受不少批判，而入門級車型將會使用一臺2.0T發(fā)動機這件事則讓不少人覺得無法容忍、簡直是離經(jīng)叛道。
寶馬7系雖然沒有奔馳S級那樣悠久的歷史，但是在它將近40年的心路歷程中，無論E23的2.5L直列六缸化油器發(fā)動機，還是F02的N52B30，六個氣缸一直都是底線。放眼汽車發(fā)展史，從最初的單缸發(fā)展到現(xiàn)在的6缸、8缸直至12缸、16缸，工業(yè)的進步帶動著技術(shù)的提升，作為一個豪華品牌的旗艦系列，最新一代的入門車型卻從6缸縮水為4缸，這是不是一種退步？
答案當然是不。固然發(fā)動機的缸數(shù)越多運轉(zhuǎn)的穩(wěn)定性越好，對于大型車而言，平順性與氣場這兩個重要指標也會有更好的表現(xiàn)，寶馬敢這么做，自然是對產(chǎn)品有信心。大家先別急著說我是在幫寶馬洗白，站著說話不腰疼。我自身就經(jīng)歷過從V6自然吸氣向L4渦輪增壓的轉(zhuǎn)變，起初我也會各種挑毛病，但時間長了，面對動力的提升、油耗的降低以及在振動、氣勢上并不明顯的差距，也會欣然接受。我所說的還是寶馬N20發(fā)動機，更何況今天730Li已經(jīng)使用了最新的B48系列發(fā)動機。
| B48、N20、N52發(fā)動機參數(shù)對比 | ||||
| 發(fā)動機 | 進氣形式 | 汽缸數(shù) | 最大功率(Ps) | 最大扭矩(N·m) |
| B48高功版 | 渦輪增壓 | 4 | 258 | 400 |
| N20高功版 | 渦輪增壓 | 4 | 245 | 350 |
| N52 | 自然吸氣 | 6 | 258 | 310 |
通過上面的對比不難發(fā)現(xiàn)，這臺高功率版本的B48發(fā)動機在賬面上全面超越了N20發(fā)動機，和多出兩個氣缸的N52發(fā)動機相比，最大功率相同，最大扭矩則有著非常明顯的優(yōu)勢。
有人說B48發(fā)動機是N20發(fā)動機的換代產(chǎn)品，這種說法并不準確，從技術(shù)層面而言B48發(fā)動機并沒有什么本質(zhì)的變化，它只是一個模塊化設(shè)計的產(chǎn)物，不同型號發(fā)動機都采用相同缸徑、相同行程、相同缸間距、相同排量的氣缸單元，通過缸數(shù)決定排量與動力輸出，就像是搭積木，按照需求進行組裝，圍繞提升效率、降低碳排放的目標展開了一系列的技術(shù)優(yōu)化。
對于目前的N20發(fā)動機，有兩個問題是無法回避的，一是發(fā)動機的振動，二就是難聽的“嗒嗒”聲，為此，我們找來了一臺寶馬428i。一個是N20、一個是B48，都是高功率調(diào)校版本，在啟動發(fā)動機熱車一分鐘之后對上述兩個問題進行對比。
從實際體驗來看，B48發(fā)動機在運轉(zhuǎn)時仍然有明顯的“嗒嗒”聲，但是通過使用更多的隔音罩，感受要比N20好一些，而在振動方面，兩臺發(fā)動機從外面看差距不大，坐進車內(nèi)就會發(fā)現(xiàn)730Li對于振動的抑制要比428i好一些。這次測試只是在車輛怠速下進行，行駛中的噪音因為車輛定位以及整車NVH工程肯定會有所差異。最終的結(jié)論就是B48發(fā)動機運轉(zhuǎn)的噪音確實比N20發(fā)動機要小一些，但是從車外依舊能辨認出這是一臺2.0T發(fā)動機。
說完發(fā)動機再看看變速箱，還是我們熟悉的8AT。這款來自ZF的產(chǎn)品除了自身就具備良好的素質(zhì)外，與發(fā)動機的匹配也達到了極高的水準，整體表現(xiàn)絕對是當今最好的產(chǎn)品之一。
