● 動力總成及懸架

　　東風A9使用的PSA 3號平臺未來還將生產國產的雪鐵龍C6，兩車使用的動力總成完全相同，和標致508也沒有區別，完全可以照搬過來。在車輛最關鍵的一部分，東風A9的技術是成熟的。

● 駕駛感受

　　啟動發動機，掛擋蠕行駛出車位，這輛車給我的第一印象是：它的轉向好沉啊！這樣在低速泊車的情況下會讓駕駛員多費些力，不過稍給油之后，轉向一下子變輕了，這是使用了電子液壓助力的結果，之所以有這樣的調校，想必是為了怠速時減小發動機的阻力而保證運轉平順性。除了這個問題，在其它情況下，這套轉向系統表現都非常不錯。

　　隨著速度提高，東風A9的轉向力度也隨之變沉，這過程很細膩，沒有突然的變化，讓人印象十分深刻。同時，方向盤的路面回饋還是很不錯的，雖然這款車并不是操控取向，但開著依然有點意思；方向盤虛位很小，車頭對方向盤指令響應也沒什么延遲，表現得很直接，而實際上這一切并不影響舒適性，反而讓這輛身長超過5米的大車動態表現得很靈活易控，我覺得挺好。但相應的，在現階段一些主流的科技配置，比如車道偏離輔助系統、自動泊車等先進功能在這輛東風A9上無法實現。

　　204馬力、280牛•米的數據顯然無法給這輛車提供充沛的動力響應，而這已經是PSA集團現有動力最強的發動機，讓人不免覺得有些遺憾。好在變速箱與發動機的匹配很好，降擋積極，卻沒有什么頓挫，還有一點很有意思的設計是東風A9有一套發動機聲音補償系統，模擬的轟鳴聲會從音響系統發出，如果你對汽車足夠了解的話，能感覺出聲音并非全部從發動機艙傳來，聲音也與發動機高轉速的咆哮不一樣。在3500rpm之后，補償系統的聲響逐漸顯現，不過好在它完全掩蓋住了四缸發動機嘈雜的聲頻，對于車內乘客來講，是個好事。

　　6擋變速箱，擋與擋之間齒比的變化比較明顯，這使得在最高擋行駛時，80km/h的轉速只有1500rpm，對于一臺6擋變速箱來說，表現得不錯，但有一點會讓有強迫癥的朋友受不了，當逐漸加速到80km/h——這是城市路段的最高限速——此時即便穩住油門或者收油，變速箱也會執著地維持在5擋，轉速接近2000rpm，只有再將速度提升至83km/h才可以升到6擋，然后讓車速再降回80km/h巡航。之前說這臺變速箱的降擋邏輯及頓挫抑制很棒，要是升擋邏輯再優化一下就更出色了。

　　可喜的是，這輛車的底盤調校得很出色，甚至感覺比標致508更勝一籌，這其中肯定有PSA平臺及調校的功勞。彈簧的硬度適中，懸架在過濾振動時的動作也很利落，這樣一來，這輛東風A9在路面上行駛時絕對不會有軟塌塌、忽忽悠悠的情況出現，而實際乘坐依舊舒適，也能抑制住一定幅度的轉向側傾，很見功底。

● 全文總結

　　如文章開頭所說，如果您對中國品牌的中大型車的初期要求是追求舒適的話，那么東風A9無疑是一款超越期待的作品。它舒適的座椅，高端的車內外配置都是這輛車在競爭中制勝的砝碼，同時成熟的平臺、動力總成及出色的調校也為這輛車帶來了很棒的行駛品質，在現有為數不多的中國品牌中大型車中有著非常不錯的表現。東風A9將于一季度上市，按照之前公布的17.97-22.97萬元的預售價來看，面對紅旗H7這位最直接的對手，在公務用車的市場上，東風A9的競爭力和性價比都不容小覷。

　　當然，在家用車市場上，與同價位的合資中型車相比，東風A9的競爭力還有待市場檢驗，雖然它的綜合水平不差，但在品牌層面，東風的影響力目前還并不能打動大部分消費者。另外這輛這輛車動力總成的單一是個劣勢，會令消費者的選擇范圍較小，未來上市后只有一個排量三款車型銷售。這個問題短時間難以攻克，現有PSA集團的量產家用車中，1.8T已經是最高的動力水平，想要再突破，對東風A9來講是個瓶頸。（文/圖/攝影 汽車之家 于晗）

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