試駕體驗
紙面理論上再厲害的設計，也必須要經過實踐的檢驗。
這輛試駕車給我印象最深刻的是它的操控質感十分驚艷。首先，它方向盤直徑小、轉向比也較小，并且指向性十分靈敏；另外我感覺科邁羅的前輪或者后輪采用了負束角（toe-out）設計，整體效果便是方向盤稍微動一下車子馬上就很熱情地回應您的轉向指令，典型的競技式風格，但缺點是在公路上直線行駛的時候車子有種“不安分走直線”的趨勢，使得您必須時不時調整方向盤，日常交通代步或者長途巡航的時候容易讓人覺得累。
在大功率直線加速的時候，科邁羅的車尾還會產生輕微的左右擺動，因此我需要把緊方向盤來保持方向。因此開這輛科邁羅，想象著“單手扶著方向盤，行駛在寬敞的高速路上，沐浴在落日余暉里享受著生活”這種場景是相當不現實的；一旦把它開上路，科邁羅的運動型操控特質會讓您不由自主地處于競技狀態的興奮當中。
前面提到過的車頭減重和布局優化的措施效果相當明顯，使得科邁羅具有極其優秀的機動性能。它過彎時候的表現讓人不敢相信是這種車能做出來的：比如說有一個90度直角的右拐，我沒怎么踩剎車，一下就拐過去了。整個過程干凈迅速敏捷，車身基本上沒來得及產生側傾就完成了，視覺上就像是在原地轉了90度那樣。
熟悉了科邁羅的動態特性之后，我用更加高負荷的動作去試探它的極限。這輛測試車裝的是標配的輪胎，尺寸245/50R18；由50這個扁平比能看出這個輪胎偏向舒適性多于運動性。我依次加大過彎的速度，讓車身承受更大的離心力；到了一個程度之后就能清晰感覺到大扁平比的輪胎在高測向負載時產生嚴重形變，導致輪胎開始響胎并打滑。
由于科邁羅的指向性很靈敏，它打滑之后您不能太突然并且大幅度地來回打方向盤修正，容易造成更嚴重的失控。因此，科邁羅優良的操控特性并不意味著它是“傻瓜型”車型，不管您怎么開它都能保您安全；相反，越是這種講究操控的車子越是需要您胸有成竹之后才能充分發揮它的潛力。
這輛標配的科邁羅懸架比較硬，并且這還是配了高扁平比輪胎的前提下給我的感覺。對于選配20英寸升級輪圈的高配車型，行駛時候必然會更加顛簸；這時候，進一步選配電磁可調減振器可能就是更明智的選擇。
Alpha平臺的強度可以接受。再加上科邁羅的軸距不長，因此就算懸架這么硬，跑在路上的整體感一點問題都沒有。請注意我這里的感受是基于測試車245/50 R18輪胎的配置。
動力方面，我們這臺V6科邁羅的表現遠不如操控性那樣讓人滿意。從前面貼出來的發動機輸出曲線來看，這臺自吸V6發動機應該不缺低轉扭矩。但讓我覺得納悶的是，這輛車的控制程序似乎很吝嗇2500到4000rpm這個區間的輸出，同時換擋邏輯也很不情愿讓發動機處于這個轉速段。
具體來說就是：在日常駕駛進行普通的提速，發動機處于3000轉左右的時候會覺得車子沒啥力氣，大概比4缸自然吸氣發動機好一些吧；這種情況下您會不由自主地再踩深一些油門， 緊接著變速箱就會突然降一擋或者兩擋，發動機轉速一直漲到4000多rpm；這時候車子才開始來勁，賣力地往前加速挺進。這種情況在上坡加速進入高速的時候尤其明顯，變速箱總要頓挫兩三下，發動機憋到4000多rpm加速才給力。
上面說到的跟駕駛模式的設定無關。就算是設置在運動模式，區別也僅僅是換擋的時機稍有延后，并且換擋的時候擋位更快地被鎖定（頓挫感會稍明顯一些）。關于運動模式，科邁羅有這么一個小功能：在該模式設定下并且具備一定車速之后，假如您把油門踏板踩到底一次，控制程序就會自動進入“高性能換擋”模式，變速箱一直留在盡可能低的擋位來讓發動機處于高轉狀態。這個功能十分適合競技場合。
這種油門調校風格使得科邁羅要么是很溫和地慢慢開，要么就是大腳油門那樣來體現運動性；這兩者是階梯式的切換，而不是漸進、連續地過渡。從后面的加速實測成績能看到，科邁羅的動力是有的；但稍有遺憾的是您不狠勁地去開，它不向您展示實力。我很希望通用公司能在科邁羅上多發掘一下LGX V6在2500到3500轉這個區間的實力，因為這是日常行駛時用得最頻繁的轉速段。
在前面介紹發動機的章節里，我們看到科邁羅的發動機艙里有一根專門的管子，通過共振放大把發動機運行的聲音故意傳到駕駛艙里面。有了這根管子，您每次踩油門加速的時候都會聽到發動機在大聲咆哮；急加速的時候座艙里甚至完全被這些咆哮聲所淹沒，極其吵耳，其它聲音基本上都沒法聽清。因此這也是為什么我前面提到過就算科邁羅在座艙隔音方面沒怎么下功夫，我也不覺得是什么大問題——因為它都已經故意把聲音引進來給您聽了，隔不隔音都無所謂了。另外在拍動態照的時候我特地留意了一下，加速時候科邁羅在外面聽發動機聲音并不大。所以這種座艙音效設計是屬于“自娛自樂”類型的。
我也體驗了一下LGX V6在歇缸省油狀態下的表現。在儀表盤中間的LCD顯示屏右下角，會實時顯示當前發動機所處的模式：V6或者V4。我實際的感覺是：不看顯示根本覺察不出它當前處于何種模式。
但是，我發現要讓這個V6發動機進入V4歇缸狀態可真不是一件容易的事。找一段路很溫和地開，或者松開油門讓車子往前滑行并不保證能觸發V4模式；相反，科邁羅的行車電腦有自己的想法。經過幾百公里的試駕我總結出這么個規律：平路或者下坡路段、經歷了長時間的勻速巡航之后，并且油門踏板被松開或者只處于輕踩的狀態下，歇缸狀態才有可能被激活；并且這只是“可能”而已。為了抓拍到上面那張顯示“V4”的照片，我在路上兜了一個多小時才終于弄出來。有鑒于此，我不禁想：既然絕大多時候都不露面，科邁羅上搞這么一個功能有何用？
變速箱的表現中規中矩，換擋速度不錯，但有一些“毛糙”和“模糊”的感覺，比如說：別的車子加速過程升擋時候那一下子頓挫完成之后，發 動機就會處在最終合適的轉速上并且會重新往上提；但科邁羅上這個8L45則不同：升擋頓挫完成之后，發動機轉速繼續往下掉一點點才會穩住，然后才是往上提升。降擋的情況也類似。這有可能是變速箱控制程序刻意延長了換擋時各換擋單元和液力變矩器的鎖止動作所導致。
方向盤上的換擋撥片我覺得實用性一般。假如您想降擋提速，對于科邁羅來講直接踩油門是最快的辦法。前面也說了，科邁羅的行車控制程序對于降擋抬轉速比誰都更積極，您稍微多踩些油門，它幾乎瞬間就有反應，比您用手去撥那個金屬片還來得快。對于升擋，我試用后發現基本上沒用：因為反應太慢了。比如說正常的紅綠燈起步，發動機轉速到3000rpm的時候我拉了一下撥片，結果等了好一陣子之后轉速都已經升到3800多rpm了，科邁羅的變速器才開始有反應。
總結一下試駕感受：我對這輛2016款V6版科邁羅的操控十分滿意，車身不錯的剛度提供了優異的駕乘體驗。動力調校方面相對有些不如人意，V6的中/低轉扭矩沒有得到足夠的發揮。雖然聽上去這輛車是瑕瑜互見，但我相信這些遺憾應該能在V8高配版上得到很好的解決。
測試成績
測試現場氣溫14攝氏度，相對濕度88%，氣壓102kPa，海拔82米。0-100公里/小時加速實測成績為5.38秒。經過多次試驗，我找出最佳的起步方式是先把發動機轉速保持在2000轉左右彈射起步。轉速假如過高的話，起步瞬間輪胎打滑較多，達不到小于5.4秒的成績。
5.38秒這個0-100公里/小時加速成績，對于科邁羅這個價位的車型來講是挺不錯的了；但是從上面的曲線圖可以看到，除了起步瞬間加速度值稍微超過0.7g之外，之后它的加速度迅速跌落到0.5g到0.6g之間徘徊；當速度超過65公里/小時后，加速度甚至降到0.4g左右的水平。這也在客觀層面上驗證了我前面試駕的時候感受到發動機力氣不足的現象。
橫向考察我們可以看出科邁羅這套LGX V6加8AT的動力系統跟別家產品的差距。此時車子外形和類別并不重要；我們看本質，拿架構布局和驅動形式類似的車型來比較一下。比如說2016款寶馬340i，車重約為1676公斤；本文主角2016款科邁羅V6，車重約為1558公斤。兩者都是中小型前置發動機后驅平臺，軸距相仿，并且都是6缸發動機配8擋變速箱；科邁羅發動機功率比340i還要多出15馬力。我在同一地點同時測試340i的0-100公里/小時加速成績是4.96秒，比科邁羅快了0.42秒，這是相當可觀的差別。有讀者會說340i是渦輪增壓，扭矩上有優勢。不過不要忘了科邁羅要輕上將近120公斤，并且發動機功率更大。因此加速成績的差異綜合來看仍然表明了我們測試的這輛V6版科邁羅在動力系統、懸架、輪胎等方面的綜合實力還是有不少可提升的地方。當然寶馬340i的售價比我們測試的這臺科邁羅貴很多，一分錢一分貨也是事實。
總結：
在這篇測評里面我們全方位地了解了新一代科邁羅的各個方面。盡管它在動力系統調校、還有各項外圍環節的精細度上尚有改進余地，但它的底盤架構比競爭對手領先不少。在當前Mustang、挑戰者都還在全鋼車架的層面徘徊的時候，科邁羅已經采用了鋼-鋁復合材料架構，使得它在操控性方面有了大幅飛躍。因此綜合來看科邁羅可以說是目前美國三大主流肌肉車里最先進的一款。假如您想要挑選一輛美國肌肉車，不考慮外形審美的喜好，從技術的角度來看那我絕對推薦科邁羅。
從更高的角度來看，全新科邁羅展現了近年來汽車行業里越來越普及的一個趨勢：平臺高度模塊化、共享化的戰略布局。比如說這一兩年才露面的沃爾沃SPA平臺、豐田TNGA平臺、大眾MLB平臺等等，一線大廠們都紛紛不謀而合。跟以往“每個型號單獨考慮”的設計思維不同，高度共享平臺的做法不僅在成本上有優勢，同時它可以使同廠不同檔次的車型都能得到之前難以想象的待遇。比如說鋼-鋁復合材料車架，這在以前無論如何都不可能出現在類如科邁羅這種價位的車型上的；但現在這已成為現實。因此我認為，雖然新一代科邁羅仍然保留了“以盡可能便宜的價格提供盡可能大的馬力”這個美式肌肉車的傳統，但是它注入了一些令人耳目一新的元素，使得它能在強有力的競爭對手面前，以高一檔的技術優勢輕松地把它們甩在背后。（文/圖/攝影 汽車之家海外編輯 陳思超）
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