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起初我還因為沒有拿到2.0T+8AT動力組合的200t車型而遺憾，可當我真正開上這臺GS 450h之后，遺憾一掃而光，縱然它很貴，但這套混動系統(tǒng)才是真正的精髓所在。

代號2GR-FXE的3.5L V6發(fā)動機是一臺技術含量頗高的產品，擁有D-4S燃油復合噴射技術、VVT-iW智能廣角可變氣門正時系統(tǒng)，可在奧托循環(huán)和阿特金森循環(huán)之間自由切換，除此之外還有一臺電動機隨時待命。這些動力通過一臺E-CVT變速箱傳遞給車輪，它的內部集成了永磁同步電機和行星齒輪組。

點火啟動，期待中V6發(fā)動機的轟鳴并未如期而至，儀表盤上只是亮起了“READY”一盞小燈，若不是有個“嘀”的提示音，不明真相的群眾一定會以為車沒打著而再去按一次啟動按鍵。在電池組有電的情況下，車輛完全可以依靠電力驅動，安靜、平順，只要不是腳下有什么非分的動作，即使高速巡航時發(fā)動機都會老老實實的處在待命狀態(tài)。

電池容量并不大，日常使用中不會完全充滿，也不會完全沒電，都是處于邊用邊充的狀態(tài)，“淺充電、勤放電”的策略能最大限度保持電池的耐久性。遇到下坡或者滑行收油的時候發(fā)動機會迅速熄火，依靠動能回收為電池組充電。理論上純電模式可以行駛4公里，不過這還要根據實際工況來決定，我沒有開過這么遠的距離，并且發(fā)動機在時速超過40km/h之后就介入了。

GS 450h配備了多種駕駛模式，每種模式下都有著鮮明的特點。先來看看最極端的ECO模式，和大多數車相同，ECO模式下節(jié)氣門開度會變小、油門反應也變得遲鈍，發(fā)動機極力避免拋頭露面的機會，只有在迫不得已的情況下才會啟動，并且更多的是起到充電的作用，不太愿意直接參與驅動車輛。在這個模式下需要你有一個平和的心態(tài)，若是為了一時之快而去催逼動力的話，就失去了Hybrid的意義。

在ECO模式下我們測試了GS 450h的油耗，137.4公里的測試路途中比較擁堵，平均時速28km/h，最后測得油耗為6.7L/100km，非常省，別忘了這可是一臺搭載3.5L發(fā)動機，自重將近2噸的中大型車。

NORMAL模式是平時開著最舒服的模式，油門不像ECO模式那般慵懶，雖然踏板的初段還是保留了雷克薩斯車型一貫的沉穩(wěn)作風，但響應更加積極，發(fā)動機也不必刻意保留實力，該發(fā)力的時候就發(fā)力，既能安靜平穩(wěn)的行駛，需要加速超車的時候也能第一時間提供動力。如果有人告訴你幾乎察覺不到發(fā)動機的介入，那一定是在騙你，因為除了發(fā)動機低轉速時不太好聽的聲音之外，擋把還會傳來高頻的振動，把手搭在上面感覺特別明顯，這點讓人覺得不符合一臺雷克薩斯應有的品質。

既然是定位運動的車型，自然也少不了SPORT模式，GS 450h在此基礎上還增加了SPORT+模式。這兩個模式在動力輸出方面基本相同，油門響應并沒有比NORMAL模式更靈敏，但是發(fā)動機介入會更積極。NORMAL模式下大概1/3的油門深度發(fā)動機會啟動，而在SPORT和SPORT+模式下，不到1/4的深度發(fā)動機就迫不及待了，3.5L發(fā)動機提供了線性且后勁十足的動力輸出，再配合上E-CVT無級變速箱的特性，整個提速過程如行云流水一般。這個時候你才會真正發(fā)現(xiàn)，不符合時代趨勢的大排量自然吸氣發(fā)動機有著無法取代的魅力，酣暢的快感讓人癡迷，甚至還有些感動。

SPORT+模式與其他模式最大的區(qū)別就是AVS可調懸架系統(tǒng)，它可以根據道路狀況自動調整減振器的阻尼。在非SPORT+模式下，底盤就像太極推手一樣將顛簸化解于無形之間，路過連續(xù)不平的坑洼路面，車內人員只感受到輕微的振動，并不擾人，更加難能可貴的是還保留著出色的支撐。而在SPORT+模式下，懸架會變得緊致而敏感，路感更清晰，轉向直接且精準，整個車猶如你身體的延伸，動作一氣呵成毫不拖沓。和我平時駕駛的寶馬525Li相比，GS 450h的底盤在舒適和運動之間找到了近乎完美的平衡，有著難以言表的質感。