● 動力系統

　　說完了智能咱們再來看看高效，中期改款車型對動力系統進行升級也是比較普遍的現象，3系GT也不例外。新款3系GT的汽油版車型將會搭載高低功率的B48 2.0T發動機和B58 3.0T發動機。這次試駕的340i車型用的就是3.0T發動機，傳動系統還是8擋手自一體變速箱。

　　B58作為N55的繼任者，在設計方面有一些相似的地方，但是更大的進步在于優化之前N55的一些不足。首先B58發動機采用了封閉式水道缸體，除了留有冷卻液管道開孔之外，氣缸上部跟氣缸本體外殼閉合連接，起支撐作用。而對于N55的開放式水道發動機，假如缸壓過大、超出設計極限的時候，可能會造成氣缸移位甚至缸壁破裂，這就是為何寶馬一直都不把N55的功率往上抬太多的根本原因。

　　另外一大變化就是中冷器從風冷式改為水冷式，除了更穩定的冷卻效果之外，寶馬的工程師還把中冷器集成到發動機的進氣穩壓腔里，使得發動機的體積更緊湊。好處就是整個進氣管道的長度大大縮短，不需要像N55那樣通過管道先從渦輪繞到安置在保險杠那里的中冷，然后再繞回到發動機進氣口，這對于改善發動機的油門響應大有好處。

　　從B58和N55的工況對比能看出在參數方面有著不小的提升，除此之外還有很多我們看不到的細節，例如噴油系統是由6個噴油器直接和燃油高壓軌道連接的、渦輪的尺寸更大等。最關鍵的是通過模塊化設計，同家族的四缸發動機B47/48和三缸發動機B38都可以跟B58在設計和制造上共享流程，它們甚至單缸的缸徑和活塞行程都是一樣的，這點可是之前N57柴油發動機和N55汽油發動機做不到的。

● 駕駛感受

　　寶馬旗下車型的駕駛感受幾乎不會讓人失望，動力系統的匹配、底盤的調校都體現著深厚的功底。無論低速、高速，發動機和變速箱都能夠出色的協同工作，沒有什么硬傷，這也是一個百年品牌所應具備的素養。

　　之前335i上306馬力的最大功率和400�！っ椎淖畲�扭矩就讓人覺得躁動不安了，現在數據提升到326馬力、450牛·米，官方給出的0-100km/h加速時間是5.1秒，我完全相信。駛入德國不限速高速之后我就切換到了Sport+模式、掛入S擋，右腳一直狠狠踩住油門踏板，鏗鏘有力的換擋伴隨著源源不斷的動力，時速表指向了一個我自己都不太敢想象的位置，副駕的媒體同行先是不自覺的緊握住扶手，隨即就開始勸我“慢點慢點，咱不著急”。

　　為了不讓他受到什么驚嚇，我也適當收斂了我的放縱行為，換到Sport模式，油門的響應依然靈敏，時刻緊繃的神經能第一時間對你下達的指令做出反饋。渦輪遲滯的現象比N55改善不少，但要是仔細感受或者切換到手動模式之后，還是能察覺到一些，不過倒也無傷大雅。從日常使用角度來看，這臺B58發動機的動力已經過剩了，使用B48 2.0T發動機的320i和328i應該是更合適的選擇。

　　來自ZF的8擋手自一體變速箱依然有著出色的表現，單看產品就已經達到了頂尖的水準，再加上出色的匹配，絕對是市面上最好的動力組合之一。為了適應B58發動機更強的扭矩，變速箱從GA8HP45Z升級到GA8HP50Z，顧名思義，“50”意味著可以承受500�！っ椎淖畲笈ぞ亍｝X比方面也進行了優化，高速巡航時發動機的轉速更低，油耗表現值得期待。

　　在體驗完B58發動機的動力表現之后我逐漸降低的車速，一方面是為了自身安全考慮，另一方面，或者說最重要的原因就是風噪太大了。無框車門是人民群眾喜聞樂見的拉風設計，市區行駛還好，跑高速時候呼呼的風聲真的讓人有點忍受不了。底盤方面一如既往的保持了高水準，并沒有因為使用長軸距平臺、離地間隙升高25mm而產生什么影響。德國公路的路面真的和國內沒法比，坑坑洼洼各種接縫，懸架依靠出色的韌性基本都能順利化解，符合GT車型對于舒適性的要求。

● 全文總結

　　在3系GT剛發布的時候，我不太能接受它的造型，并且對這樣一款車存在的意義也抱有疑問，要舒適可以買轎車、要空間可以買旅行版、要離地間隙可以買SUV，為什么非要選擇一輛混搭車型。這個問題我現在還是持保留意見，畢竟每個人的審美、需求、用車觀念不同。但我必須承認3系GT是一輛開著很不錯的車，動力系統和底盤都有著出色的表現。

　　也許3系GT在運動、舒適、豪華這三個方面都沒有做到極致，但在最大程度上做到了兼顧，這就跟高考一個道理，沒有拔尖的科目，但也不偏科，勝在均衡。在3系GT試駕的講解會上，廠家說購買3系GT的車主有很大一部分是第一次選擇寶馬，不知道這樣一輛更智能更高效的新款3系GT引入國內之后，會不會得到更多人的青睞？（文/圖 汽車之家 侯云峰 攝/侯云峰 寶馬官方攝影師）

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