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[汽車之家 原創(chuàng)試駕] 混合動力車型的價格跨度現(xiàn)在越來越大，入門級別的混動車型十幾萬就可以買，而高端混動普通人肯定消費不起。因為價格跨度大，高端混動車型愿意從能源保護的出發(fā)點解釋理念，而入門混動當然就是節(jié)油省錢。不管是哪種，混動始終是節(jié)省的代名詞，似乎一直跟運動性不挨邊。不過，這次我試駕的混動車型，省油只是初級目的，現(xiàn)在已經(jīng)滿足不了它了，混動車型也準備走性能路線，這款車就是搭載2.0L發(fā)動機的雅閣混動版。這款車不簡單，因為據(jù)說豐田在研究它的混動技術(shù)之后，也表示了贊許的態(tài)度。來看看這款車，我們先從混動和駕駛開始。

● i-MMD混動系統(tǒng)

關(guān)于本田的這套動力系統(tǒng)，之前兩篇文章《本田混動/渦輪技術(shù)解析》和《混動雅閣深度技術(shù)解讀》已經(jīng)介紹得非常詳細，這里不再重復介紹了，只簡單總結(jié)一下本田全新混動的核心技術(shù)。

本田i-MMD混動系統(tǒng)由2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機、動力控制單元（PCU）、高功率電機、以及大容量鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機，既沒有傳統(tǒng)的變速箱傳動系統(tǒng)，也不需要行星齒輪，結(jié)構(gòu)上要比豐田的THS-II混動系統(tǒng)更簡單一些。這套混動系統(tǒng)最主要的特點是，它不僅可以像其它混動系統(tǒng)一樣提供出色的燃油經(jīng)濟性，而且動力方面的要求也絕不降低，所以被稱為運動型混合動力系統(tǒng)。

而關(guān)于本田這套混動系統(tǒng)的工作方式，也特簡單。先說說豐田是怎么做的：THS-II混動系統(tǒng)通過行星齒輪組，時刻調(diào)整各個動力來源的混合比例；而本田的i-MMD系統(tǒng)是不斷切換動力來源，可以是電動機提供驅(qū)動動力，也可以是發(fā)動機通過兩級減速齒輪，提供驅(qū)動動力。這樣的好處是結(jié)構(gòu)更簡單，動力輸出效率更高。

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● 駕駛感受

低速行駛時絕大多數(shù)時候都是純電機工作（EV模式），給人感覺這套混動系統(tǒng)更傾向于采用電力驅(qū)動的方式，車速不高的情況下動力輸出都交給大功率電機來完成，行駛時可以聽到發(fā)動機的運行聲音，不過不進入驅(qū)動狀態(tài)，一方面可以做到更省油，另一方面給人感覺油門響應更好。

在中高速行駛時雅閣混動動力輸出沉穩(wěn)老練，有時會給你一種開著大排量自然吸氣發(fā)動機的錯覺，不是因為聲浪，而是這種線性的加速感受確實要比渦輪增壓發(fā)動機要平順，提速感受更好，所以動力部分，我應該會給這車很高的分數(shù)。只不過提速時車內(nèi)聽到的聲浪比較一般，有發(fā)動機比較輕薄、聲調(diào)較高的運轉(zhuǎn)聲，體驗一般。

低速行駛時發(fā)動機不介入，這時是純電機工作，可以感覺到車內(nèi)的噪音控制真的非常不錯，整車隔音很好，再加上沒有發(fā)動機的低頻振動和電機聲，車內(nèi)感受非常安靜。不過啟動那一下的振動還是挺明顯的，尤其是一直沒有啟動，突然啟動的時候，感受更明顯。

中高速行駛時的噪音控制不是很好，在100km/h時可以聽到比較明顯的風噪，也可以聽到輕微胎噪，不過由于輪胎采用的是235/45 R18的輪胎，所以胎噪控制方面確實會比較弱，如果是用17英寸輪圈，應該會好一些。另外我的感受是，坐在后排感受到的噪音，要比前排更明顯，風噪也更大，駕駛席的噪音相對來說要好一些。

發(fā)動機直接驅(qū)動車輪的情況比較少見，一般是在相對比較穩(wěn)定的中高速行駛時，離合器會接合，發(fā)動機會短暫直接驅(qū)動車輪，我的體驗是時速在80km/h左右。只要油門有一定的深度變化，比如收油門減速，這時發(fā)動機就會斷開接入，而使用電機或者進入充電狀態(tài)。不過這個過程車輛始終非常平穩(wěn)，基本不會讓你感受到驅(qū)動力來源的變化，如果不刻意留意，跟汽油動力車型是一樣的。

你可能留意到了雅閣混動在方向盤后面提供了換擋撥片，左減右加，看起來跟傳統(tǒng)換擋撥片沒有什么區(qū)別。但其實這跟傳統(tǒng)撥片的功能差別還是挺大的，這其實是一個減速功能鍵，主要作用是駕駛者自己控制動能回收，制動力度和回收效果是可控的。

按左側(cè)撥片開啟減速功能，之后可以追加1至4段的減速力度，1段是最輕的，4段最重，在4段減速開啟時，如果收油可以很明顯的感覺到制動，這時很像許多電動車型的駕駛感受，蓄電狀態(tài)最強，我嘗試了一下在比較擁堵的路況，基本上可以在1公里內(nèi)就完成從2格電量（較低電量）充到6格電量（較高電量）。

另外，關(guān)于沒有模擬換擋這樣的功能，廠家解釋說本田混動車型追求的是順暢的加速，而不是間歇性的切換，所以從動力輸出上已經(jīng)達到他們想要的標準，所以不需要這樣的模擬換擋方式。

關(guān)于油耗，這次試駕沒有機會按照我們的測試標準測試油耗，不過由于試駕行駛里程接近100公里，所以表顯油耗應該也具有一定的參考價值。最終表顯油耗是4.9L/100km（5.0L/100km是中途拍攝的），由于沒有專門測試油耗，所以在駕駛時很多時候都是油門較深，也用了一段Sport模式。如果是正常駕駛，應該不會高于這個油耗。我同事張可長測凱美瑞混動油耗是5.9L/100km，從目前來看雅閣混動的油耗要低于凱美瑞混動。

純電動模式（EV模式）行駛時車內(nèi)相當安靜，基本上聽不到噪音，而在提速時油門響應也非常快。廠家的資料顯示電池額定容量是1.3kWh，電池充放電都特別快（電量從6格到2格），純電模式行駛距離約2km左右。

● 0-100km/h加速測試

說的那么性能，開起來也挺運動，真實實力如何呢？我估計您跟我一樣也對這款車的加速成績很感興趣，所以短暫的試駕期間我還抽空測試了這款車的0-100km/h加速，行還是不行，讓數(shù)據(jù)說話吧。

起步時車身姿態(tài)基本上沒有太大變化，原因是起步的瞬間動力并完全沒有釋放，即便是全油門的狀態(tài)，在起步后的0.5秒基本上感受不到提速，這和日常駕駛時隨叫隨到的動力響應完全不同。中段加速非常有力，從g值曲線圖上可以看到中段加速g值始終維持在0.5g左右。

最后的0-100 km/h加速成績是8.09秒，按照之前試駕時對雅閣混動的動力印象應該是接近一款2.0T車型，所以預想的加速成績應該在8秒以內(nèi)，最終成績并沒有太多驚喜。不過如果不考慮這些，單純對于一款2.0L的混合動力中型車來說，8.09秒的加速成績算是很不錯的。

我在試駕過這款車之后，又找到我開凱美瑞混動的同事，再次感受了一下凱美瑞混動，所以這里簡單說下感受。因為混動系統(tǒng)的出發(fā)點不相同，所以兩車的駕駛感受還是有一定差別的，凱美瑞開起來更像是一款汽油發(fā)動機動力的車型，日常駕駛時可以感受到更多的發(fā)動機動力，不過在加減速和剎車時，腳下有電機振動和聲音，像電流一樣，感受不是很好，動力表現(xiàn)正常。

而雅閣混動的駕駛感受更像是電動車，因為事實上在很大一部分時間里它就是靠電機動力驅(qū)動車輛，所以動力響應、提速感都比凱美瑞混動要好，低速時也不會有電機振動和電流聲，非常安靜，只不過高速行駛時品質(zhì)感比較一般。