[汽車之家 原創試駕] 6年前我有了自己的第一輛車，當時雖然不太懂車，但還是能明顯感覺出我這輛4缸車和我爸那輛6缸車的差距。后來得益于這份工作，接觸到了8缸、10缸，至于威航那種變態級別的16缸壓根就沒想過，離我太遙遠，總想著能開一次12缸的車，人生就圓滿了。結果在這個寒冷的冬日，夢想就這么實現了，不僅有12個氣缸，還有2個渦輪增壓器，發動機的排量更是達到了6.6L，what a lovely day！
今年是寶馬的百年華誕，意義非凡，如果你對這個品牌有一定了解的話，會知道明年，也就是2017年同樣是一座里程碑。1977年寶馬的旗艦轎車7系正式誕生，十年后的1987年，第二代7系首次搭載了V12發動機，在那之后，V12發動機一直作為旗幟和圖騰，應用于每一代的旗艦轎車上。四十年后，當第六代7系身上出現6缸、8缸和4缸之后，V12終于來了。
在這個6缸發動機快成稀罕物、4個氣缸都嫌多的時代，當你打開發動機蓋看到12個氣缸排列在那里，這種莊嚴的儀式感會讓你不由得脫帽致敬，什么小排量大馬力、什么節能減排，在它面前都是自欺欺人的笑話。
這臺6.6L V12發動機的本體來自勞斯萊斯，工程師加大了氣缸行程，并把兩顆全新的雙渦管單渦輪增壓器布置在發動機的外側，分別給6個氣缸提供壓縮空氣，曲軸、活塞連桿、潤滑和冷卻系統也都進行了強化。最終的結果就是可以輸出610馬力的最大功率，以及800牛·米的峰值扭矩。3.7秒的0-100km/h加速時間更是讓它成了寶馬歷史最快車型，最高時速也被電子系統限制在250km/h。數據是冰冷的，因為一個個數字并不會給你帶來任何感官刺激；數據同時又是火熱的，因為通過它，你能想象出那份快感。
● 加速測試
我知道我說了這么多，你們最關心的還是M760Li xDrive究竟能跑多快。這輛車國外媒體還沒有試駕過，中國媒體是第一批，而這次加速測試更是全球首測，所以，準備好了嗎？
M760Li xDrive依靠四驅系統合理的動力分配，在起步階段幾乎沒有打滑，2500rpm直接出發。最開始的加速度并不算很高，甚至還不如一些注重動力表現的車型。但是它恐怖的地方在于一擋內加速度幾乎都能維持在0.7g附近，換到2擋之后加速度直接飆到1.1g，迎接新一輪的動力爆發。這和鋼炮車型跑加速那種子彈出膛的感覺完全不一樣，當你被牢牢固定在座椅上的時候，耳邊仿佛聽見有人在說“請您系好安全帶、收起小桌板、腳踏板、打開遮光板…”真有點飛機起飛的意思。
最終成績3.8秒，只比官方成績慢了0.1秒，而且還有無法忽略的客觀因素：這是一輛剛從德國空運過來的純新車，只跑了200km左右，也正是這個原因，起跑控制程序（也就是俗稱的彈射起步）還沒有激活。在這些不利因素面前，M760Li xDrive還能交出極為接近官方數據的成績。要是能使用彈射起步，那跑出、甚至超過官方成績也不是沒有可能。
● 賽道駕駛
這次M760Li xDrive的試駕被放在了北京的金港賽車場，一臺搭載V12發動機的旗艦轎車跑賽道？沒辦法，誰讓這車是坐著飛機過來的，沒有任何手續不能上路。不過賽道也好，不用像在公共道路上一樣顧及太多的東西。
V12發動機、610馬力、3.7秒破百、寶馬、賽道，這幾個關鍵詞無論你怎樣排列組合，都會是一個讓人期待、熱血沸騰的結果。可奇怪的是，當我坐進M760Li xDrive的駕駛席之后，沒有絲毫沖動的欲望。V12發動機縱然有著力拔山兮的本事，但對7系這樣一個邁入不惑之年的男人來說，早已在成功的路上收獲過喜悅、品嘗過失敗，無需鋒芒畢露，一切自有度。
魔毯智能懸架、自適應空氣懸架、主動可調阻尼減振器，這些都給M760Li xDrive帶來著超乎尋常的舒適性，你沒看錯，我真的是在賽道駕駛中和你聊舒適性。不管它動力多強，名字里有沒有“M”這個字母，它首先都還是一輛7系，一輛把舒適性放到第一位的豪華行政轎車。所以就算你已經把車身降到最低，駕駛模式調成最運動，側傾還是不可避免的出現。你也無需苛責它不夠極致，玷污了M之名，它本就不是純粹的M，又何必強人所難呢。
經過兩圈暖胎之后，我把駕駛模式調至Sport，變速箱切到手動模式，除了沒有關閉ESC之外，這已經是M760Li xDrive的最強模式了。腳下的油門敏感而細膩，800牛·米的最大扭矩隨時聽候你的調遣，逗一逗油門，V12發動機渾厚的聲音像極了猛獸在發起攻擊前的最后通牒。只可惜金港賽車場也無法完全發揮它的實力，每次的快感剛剛開始便要草草收場，你和發動機一起壓抑著最原始的沖動。發動機的動力太強，入彎前的剎車點要比以往提前幾十米才行，找準位置、重剎，輪胎奮力抓住地面的同時，你可以清晰感覺到這臺車2.3噸自重帶來的慣性和重心轉移。
快速轉動方向盤，偏輕的手感也和真正意義上的運動車型有著明顯區別。車頭還是會按照你預先設定好的路線劃過，xDrive四驅系統偏向后驅的設定以及后輪主動轉向的作用功不可沒。雖然前軸上壓著沉重的V12發動機，但是寶馬的工程師把魔毯系統布置在后軸上，使得M760Li xDrive還能做到前48后52的重量比。前橋上的行星齒輪轉向系統被可變齒比的齒條傳動機構取代，前橋的轉向傳動比更小，后輪也會自動根據行駛狀況與前輪反方向或同方向轉向。在胳膊肘彎兒面前也無需交叉打方向，不到半圈兒的轉動就足以應對。
雖然不能簡單粗暴的以驅動形式來衡量一輛車的好壞，但面對如此強悍的動力時，你確實需要四輪驅動來讓自己更安心一點。V12發動機匹配四驅系統一直是業界的一個難題，你看AMG S 65 L就一直沒有解決、A8L雖然是四驅，但它用的W12發動機。法拉利FF？嗯，這確實是V12+四驅的轎車，但你也知道，它的這套四驅系統在掛上4擋之后就變成后驅了。所以如果你需要一輛V12的旗艦轎車，還要有四驅系統來平衡強大的動力，那M760Li xDrive是你目前唯一的選擇。
由于貪戀那610馬力對我的誘惑，我開始在入彎前故意晚剎車、還沒出彎就迫不及待催逼油門，M760Li xDrive還是保持著轉向不足的特性，兩個前輪用尖叫聲表達著對我的抗議。終于在一個彎道里，我差點為自己的輕浮付出代價，車尾突如其來的向外滑動嚇了我一跳。我下意識的松開油門，還好ESC比我早發現這個危險，通過制動打滑車輪把車身拉回到了正確的軌道，虛驚一場。
這次小意外之后，我收斂了我的放肆，畢竟這是剛剛從德國空運過來的新車，我可不想成為全球首撞的主角。而且最關鍵的是，賽道并不是M760Li xDrive體現自己價值的地方，它太大、太沉，每個彎道都在和慣性、側傾做著殊死搏斗，這不應該是它該做的事。切換回舒適模式，開啟座椅按摩、打開寶華韋健音響，這些看似在賽道里違和感爆棚的事，卻是M760Li xDrive正確的打開方式。
