● 采用四缸渦輪發動機

　　需要特別說明的是，這次試駕體驗在本田設計研發中心內進行，不能進行動態駕駛時的拍攝，所有動態駕駛圖片由本田官方攝影師完成；試駕體驗時間也不長，一窺之下雖然未能見全豹，但我們也想盡快將駕乘感受分享給大家。好了，下面正式進入動力和試駕體驗環節。其實在上一代，也就是在第四代思域TYPE R上，本田就為它配上了一臺渦輪增壓的發動機。或許對于不少熱衷于自然吸氣的本田VTEC粉絲來講這樣的做法有些不夠純粹，但是對汽車來說，“動力即是正義”大多時候都是真理所在。

　　動力方面，這款車依舊采用了前代車型的K20C1渦輪增壓發動機，最大功率為320馬力，最大扭矩為400牛·米。傳統系統方面，與之匹配的則依舊是帶有限滑差速器的6速手動變速箱——雖然大部分人操作手動變速箱會比自動變速箱換擋慢上一些，但是掌控一切的感覺卻是手動擋變速箱獨有的魅力。 

　　該車的懸架系統采用前麥弗遜式/后多連桿式的獨立懸架設計，而為了平衡這款前驅車400牛·米扭矩所帶來的扭力轉向（由于發動機和變速箱安置位置導致驅動半軸左右不等長，造成大油門起步時兩側輪胎傳遞扭矩不同，具體解析可以看>>什么是扭力轉向<<）問題，本田的工程師在上一代思域TYPE R車型上就已經使用了一種叫做“Dual Axis Strut”的麥弗遜式懸架衍生產物，通過對懸架結構的優化來減小扭矩轉向。減振器方面，CDC電磁可變減振系統可以讓它的減振器有不同的阻尼硬度可選。得益于動力、懸架等方面的綜合性能提升，使得這款車在同一賽道上比前代思域TYPE R快了將近7秒（下面視頻送上）。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

　　現在全新一代的思域TYPE R可以提供舒適、運動以及+R幾種駕駛模式可供選擇： 

○ 舒適模式：能獲得更平順的駕駛感受，懸架設定也是最軟的，這也是新增加的一種懸架設定模式。
○ 運動模式：這一模式是這款車的標準模式，在運動性和舒適性之間能夠得到平衡。
○ +R模式：也就是賽道模式了，發動機的動力響應更為迅速，同時在這一模式下還帶有降擋補油功能。減振器的阻尼相對運動模式增加了15%，在此模式下電子系統界入的時間點也會相應延遲。

◆ 動態駕駛體驗比較完美

　　先說說初次駕駛這款車的感受吧，這款車有紐北光環在身，但初次接觸也不會顯得難以駕馭；離合踏板不重，雖然右舵車換擋需要一點時間適應，不過短行程擋桿在換擋時還是能給人干凈利落的感覺；電子油門的響應拿捏得很好，給你動力充裕增加信心的同時也不會讓人覺得過于靈敏，因此就算你老爸偶爾要慢悠悠地開它出去買個菜也是完全沒有問題的。

　　就轉向時的手感來說，舒適模式下的感覺其實和普通版的思域非常類似，轉向所需力度不大，給人很容易駕駛的感覺。在運動和+R模式下回饋逐漸變得更為直接，值得一提的是，即使是在+R模式下，這款車的方向盤操作起來也很輕松，不會有“重手”的感覺。

　　開啟+R模式之后這款車在彎道上駕駛時幾乎感覺不到側傾，能做到這一切CDC電磁減振系統可以說是功不可沒。這套系統通過實時控制四個懸架的阻尼系數設定讓每只輪胎都能在彎道上獲取到盡可能多的抓地力，即使是高速入彎也能保持漂亮的車身姿態。因此用它來攻彎就會顯得很有樂趣，在彎內一邊因為離心力被牢牢壓在座椅上一邊看著鋪滿眼前的彎道幾乎是橫甩出去，這種感覺還是會讓人腎上腺素飆升的。 

● 全文總結：

　　雖然接觸這款車的時間很短，但是這一代思域TYPE R還是給我了非常深刻的印象。出色的底盤調校讓它在日常駕駛和運動性能方面得到了完美的平衡，而且還能得到比前代車型更好的操控性能展現，這是讓人覺得非常難能可貴的。動力方面，雖然渦輪增壓化后的發動機相比VTEC自然吸氣時代缺少了一點迷人的聲線，但是強橫的動力完全能夠滿足大家的性能需求。只是讓我感到擔心的是，作為一款前驅車它320匹馬力、400牛·米的最大動力輸出似乎已經觸及了前驅車的動力極限所在。并且以本田的技術儲備來看，四驅系統、甚至是電動四驅技術已經相當成熟。因此或許在這代車型之后，思域TYPE R“最速前驅車”的名號將會不再，所以若是想要純粹的駕駛體驗，將這代思域TYPE R收入囊中似乎是最好的選擇了。但是對于國內消費者而言，能否與它見面都還是未知，我們也期待本田能將它正式引入國內的那一天。（下面附上該車紐北刷圈速的視頻，謝謝大家觀看）（文/圖 汽車之家 羅奧雨 攝/本田官方攝影師）

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

查看同類文章：

海外試駕

更多精彩內容：

緊湊型車試駕評測

跑車試駕評測

您怎么看

>>新車試駕 性能測試 就在汽車之家評測中心<<