動力系統
關于動力系統，新款紅旗H7依舊提供1.8T、2.0T、2.5L（公務用車）以及3.0L發動機供選擇，此次試駕車型配備的是與老款車型相同的代號為CA4GC20T的2.0T渦輪增壓發動機，最大輸出功率204馬力，峰值扭矩260牛·米。傳動系統與發動機匹配的仍舊是6速手自一體變速箱，而并非此前傳言的7速雙離合器變速箱。懸架方面，新車則是依舊采用前雙叉臂式獨立懸架，后多連桿式獨立懸架。
駕駛感受
新款紅旗H7仍舊主打舒適性，這款車確實在諸多方面的調校都是以舒適性為前提的。發動機的動力儲備并不能用充足來形容，從參數上來看，這款2.0T發動機的動力輸出水平有些偏低，無論你如何調戲油門踏板，整個動力輸出都非常平順，平順到讓你不敢相信這是一臺渦輪增壓發動機。甚至當你瞬間深踩油門踏板，企圖挑戰它的極限時，新款紅旗H7依舊有條不紊的逐步加速，整車絕不會有突然“射”出去的動作，這種設定倒是很適合公務用車時的一些使用情況。
其實在試駕之前，諸多消息都稱新款紅旗H7將更換一臺7速雙離合器變速箱，但事實上，新車還是沿用了此前那臺來自愛信的6速手自一體變速箱，而就這臺變速箱的實際表現，也表明了它存在的價值。這臺6速手自一體變速箱在D擋模式下升擋十分積極，換擋動作干凈利落，讓你無法察覺。
這臺變速箱的表現也挺聰明的，基本油門踏板只要你有深踩動作，變速箱會立刻降擋抬高發動機轉速，只是與此同時，發動機并不會立刻進入“備戰狀態”，仍舊是有條不紊的執行你的每一個指令，永遠以平順性為第一優先級，而切換至S擋，除了變速箱有輕微的延遲換擋動作外，其余表現與D擋真的沒什么區別。
這樣的舒適性調校，與油門踏板的設定有很大關系，而這并不是完全沒有弊端。在一些跟車、擁堵情況時，發動機與變速箱的動力銜接速度并不快，所以經常會在起步時比其余車反應更慢，會被他人插隊。另外，剎車踏板的前段虛位較大，想要追求制動力就得深踩到底，我倒是能夠理解這樣的設定，畢竟是為了避免后排乘客在車輛制動時會有不適的感覺，也為了能夠剎車時有個良好的車身姿態。但是，剎車踏板這樣的設定，可能會釀成駕駛員信心不足，并不是那么容易上手駕駛。
在前往莫干山的山路上，我也針對新款紅旗H7的懸架以及轉向表現進行了針對性體驗。首先聊轉向，新款紅旗H7配備的是與過去相同的四輻式多功能方向盤，方向盤盤輻很大，轉向時明顯會感覺到方向盤存在著一定虛位，進行輕微的方向盤擺動時，車頭基本零響應，這仍舊是一個以犧牲操控提高乘客舒適度的設定。
新車懸架的表現則存在一些槽點，在經過一些有細微顛簸的道路時，整個懸架已經努力的去將這些細微振動過濾掉，但無論是駕駛員還是后排乘客，仍舊會感受到這些細微的振動，這一點是新款紅旗H7表現不好的地方。但當你經過諸如減速帶，亦或是坑洼較為明顯的地方時，懸架又表現出較強的韌勁兒，回彈速度很快，大的振動處理的干凈利落。
最后來說說靜音表現，新款紅旗H7在發動機噪音以及胎噪兩方面處理的很不錯，兩者尤其以前者表現的更好，當你駕駛這臺車時，正常加速至時速120km/h以內時，發動機的噪音甚至振動你基本察覺不到，這對于一臺四缸渦輪增壓發動機來說，確實處理的很優秀。至于胎噪，駕駛員位置的胎噪被過濾的較好，但是后排乘客偶爾還是會能聽到明顯的胎噪聲音。
所以綜合來說，新款紅旗H7還是一臺傾向于滿足后排乘客舒適性的車，無論從發動機的輸出調校、變速箱的換擋邏輯，甚至整車的懸架表現來看，都是以后排乘客地位為最優先級的，只要他們能夠滿意，基本上這款車就算成功了，而這樣的定義，或多或少還是把新款紅旗H7與公務用車緊密聯系了起來。
全文總結
這臺新款紅旗H7即將于9月21日正式上市，坦白的說，如果廠家計劃以這款車上的變化，來再次挑戰進軍家用市場的話，我認為還遠遠不夠。這并不是我否認新款紅旗H7的變化之處。其實無論從外觀更加激進的設計元素的融入也好，內飾的重新打造也好，一汽紅旗想要努力嘗試的動作我們都看到了。只不過，我認為這臺車無論從品牌來講，還是從產品定位來說，它真的太習慣于成為公務用車甚至政府用車了，就好比它努力的去喊出“別叫我‘老領導’”這句話，但卻只能無奈的接受現實一樣。所以，與其去折騰，不如好好的守住自身優勢，鞏固真正屬于它的市場定位更好。（文/圖/攝 汽車之家 周宇軒）
