一般的純電動車電池組都集成在底盤上，也就是車內地板的下方，所以地板較高且坐墊高度沒有變化的情況下就或多或少的對車內縱向空間產生影響，這臺iEV7S也是一樣，身高175cm的體驗者在前、后排分別獲得了1拳和2指的頭部空間，表現一般。但身高182cm的編輯坐在駕駛席駕駛這款車時完全是“窩著”的感覺，并且由于后排座椅很難對大腿提供承托，也使得后排舒適性比較一般。

　　江淮iEV7S搭載了與iEV6S相同的電動機，其最大功率依舊為116馬力（85千瓦），最大扭矩依舊為270牛·米。而新車內部最大的變化在于換裝了來自比克的18650鋰電池，并使用了江淮最新的液冷技術，其容量為39kWh，官方公布其NEDC工況下續航里程為280km，相比iEV6S提升了27公里。此外，前麥弗遜式獨立懸架、后扭力梁非獨立懸架也是該級別車型常見的配置。

　　江淮iEV7S“電門”的初段設置還是留有一定虛位，當然這也一定程度上避免了輕踩就竄的情況。全力踩下“電門”后，電動機270牛·米的扭矩不假思索的便可傳遞到車輪上，帶來一定的推背感，并且一直持續到大約70km/h才開始逐漸減弱。在城市道路的限速范圍內，iEV7S的動力感受絕對會贏得大多數消費者的滿意。而且整個加速過程都是非常平順，開上去十分暢快。

　　和iEV6S一樣，這款新車的動能回收系統并沒有設置擋位級別。實際感受下來，松油門后的制動力并不強，拉拽感比較輕微，并不突兀。不過，我認為江淮完全可以多設計幾個動能回收擋位，讓車主在面對不同使用環境下有更多的選擇。

　　方向盤轉向質感想必也不是iEV7S潛在買家所關注的重點，這款車帶有隨速助力轉向，低速時轉向相當輕盈，而高速時則要沉穩不少，算得上輕松好開。而虛位偏大、轉向質感不佳、回饋力不夠細膩等問題出現在iEV7S上也算是情理之中的事情，畢竟如果對它有過高要求，那也有點吹毛求疵了。

　　江淮iEV7S的懸架的調校依然是以舒適性為主，對細小振動的過濾比較到位。不過即便有沉重的電池壓著，江淮iEV7S在高速轉彎、變線時的側傾還是比較明顯，缺少一些從容感。

● 全文總結：

　　作為江淮iEV6S的改款車型，iEV7S在外觀內飾的設計層面并沒有得到太多提升，并且乘坐空間/舒適度依舊不盡如人意，但新增的自動空調、360度全景影像等配置也為其增添了一些競爭力。而動態感受方面，雖說iEV7S和“有質感”還有些距離，但它也能算上輕松好開，再加上不錯的實用性，如果您只能買一款新能源車型，那么我覺得這款補貼完售11.95萬元的江淮iEV7S還是可以入手的。（文/圖/攝影 汽車之家 李長寧）

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