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通過前一天的培訓和練習，大家也基本已經熟悉了這條賽道和如何在賽道上正確的駕駛跑車。接下來就要正式試駕GT4了，在試駕之前，安全裝備那是必須的，頭盔+HANS的組合，我還是第一次真正的使用，經常看賽車的朋友，對于HANS一定不陌生，中文叫頭頸部支撐系統，為的是在受到撞擊時，保護脖頸位置不受到嚴重的傷害。護具都佩戴好了，準備上車。

瑪莎拉蒂GranTurismo GT4是一輛專業賽車，從名字也能看的出來，它是基于GranTurismo車型而來，動力方面，它依舊是采用了一臺排量4.7升的V8發動機，不過，這臺發動機經過了輕量化處理，最大功率為436馬力（321千瓦）。看到這里的時候，我再三確認，數據沒有錯，因為要知道4.7L的GranTurismo最大功率都達到了460馬力，怎么這動力反而低了呢？

其實，GT4的重點還是在于輕量化的改裝，它的整備質量為1410kg，比一輛1.4T的邁騰（1440kg）還要輕，相比輕量化之后的GranTurismo MC（1700kg）還要輕了近300kg。所以，不要只看發動機參數，車身重量可是起到了至關重要的作用。

各種空氣套件用在它的身上一點也不夸張，作為一輛專業賽車，這些空氣套件也是非常有必要的，碳纖維大尺寸的前唇，倍耐力P ZERO的光頭胎，當然也包括車尾的大號擾流板和擴散器，都是為了降低行駛中的空氣阻力和提高下壓力。

打開全車電源，踩下剎車，按下啟動鍵，一聲刺耳的轟鳴從車尾傳來，沒有消音器的排氣聲浪真是相當的猛烈，這要不是帶著頭盔，耳朵都會有些受不了了。由于賽車在行駛中會產生很大的噪音，所以車內的兩個人是需要通過頭盔上的無線電來進行溝通。

每次換擋都需要通過換擋撥片完成，GT4配備了序列式的6速變速箱，至于變速箱的平順性，我覺得在此時此刻聊這個問題太不應景了。GT4的換擋撥片行程很短，并且從撥片發出指令到變速箱完成換擋的整個用時也比較短，比之前體驗的GranTurismo MC要更快。

GT4小尺寸的方向盤握感不錯，外圈都采用了Alcantara材料，附著力很強，基本上不會打滑，比賽時當然會佩戴賽車手套，會進一步增加手與方向盤之間的摩擦。方向盤的轉向力度還是挺輕的，本以為賽車的方向盤會非常的沉，但實際上并沒有，而且會覺得比GranTurismo MC還要輕一點點。

當然，這樣的表現我覺得和它的小尺寸方向盤很有關系，之前駕駛GranTurismo MC的賽道練習，在轉向的手感上也算是比較熟練了，這次換到了精準度更高的GT4上，算是駕輕就熟了。

畢竟是第一次開這種真正的賽車，對于油門的把控也會收斂一些，另外，GT4沒有任何電子系統，防抱死系統、牽引力控制系統等等都沒有，從入彎之前的剎車到出彎過程中的油門深度都需要我自己來把控。使用光頭胎在賽道上有著非常好的抓地力，再配合“硬邦邦”的懸架，在彎道中可以非常容易把控車輛的行駛軌跡，而且側傾非常小，再加上桶型座椅，我已經是牢牢的被綁在了座椅上，每次路面有不平整的時候，我都可以非常的清楚，那種感覺真是太爽了，這個時候說是人車合一一點也不過分。

隨著逐漸對車輛熟悉，車速也逐漸的提升上來，在一次駛出S彎之后，我腳下的油門給的有一些突然，車尾馬上變得不安分，可以明顯感覺到輪胎有打滑的情況，我趕緊抬起油門，如果當時油門踩的深一點、快一點，可以感覺到車尾很有可能會失控，車子沖出賽道了。

駕駛著這樣一臺暴力機器在賽道上真是太過癮了，每次換擋突如其來的推送都讓我時時刻刻享受著純粹的賽道駕駛，此時沒有任何電子系統的介入，油門剎車都需要自己去把控的感覺確實很好，但也同樣時刻都要高度集中，我知道車輛很有可能會因操控上的一點點小錯誤而失控，兩圈下來，衣服已經被汗水浸濕了。

● 總結：

我知道，以我的能力來講，能夠發揮GT4一半的實力就不錯了，它的極限真的很高，也不是誰都能駕馭的，如同一匹烈馬，需要技藝更加高超的人來馴服它。隨著太陽落山，兩天的駕駛培訓也接近尾聲了，這兩天接觸時間最長的就是GranTurismo MC了，作為一款大排量自吸跑車，我覺得它在舒適性與運動性之間擁有者不錯的平衡點，通過駕駛模式的選擇，我既可以享受到一個相對舒適的駕駛環境，也可以得到比較暴力的賽道利器，兩種性格上的差異還是很大的，我越來越喜歡它了。

說到印象最深刻的，那無疑就是GranTurismo GT4了，駕駛感覺是那么的純粹，可以說駕駛它才是最能體現一個人駕駛技能的高低，沒有電子系統，全憑駕駛人的感覺，不過，說實話，開著它真的很累，但是也真的很爽，人似乎就是這樣一個矛盾體。（文/圖/攝 汽車之家 苑璐 攝 瑪莎拉蒂官方團隊）