全新馬自達3的一大爭議性話題，就是后懸架結構，由老款車型的多連桿改成了扭力梁。后懸架官方命名為“SEB蝶形仿生后懸結構”，是扭力梁式非獨立懸架的一個變種，它的特點是增大后輪銜接處的部件管徑，提高后輪束角剛性，通俗點說就是提升車輛的操控穩定性。　　　　

　　當然，結構歸結構，關鍵還得看實際表現。在鋪裝路面，底盤對于小幅振動的過濾是很不錯的，只有在面對減速帶這類較大顛簸時才能暴露其本性，尾部跳動較大，對舒適性有一定影響，與老款車型確實有著較大差異，也是非獨立懸架難以避免的問題。不過話說回來，拋開減速帶這類路況，全新馬自達3在底盤質感上是有著明顯進步的。

　　轉向手感日常開很舒適，低速輕高速穩，指向很準確。但是與老款相比還是有變化的，它的指向沒有老款那么賊，路感回饋也被刻意的沒收了一些，更適合家用通勤，運動感弱化了一點點，影響不大。

　　整體來說，全新馬自達3變得更舒適也更有質感了。它的NVH水準比之前有了很大提升，尤其是對路噪控制有了明顯加強，車內變得很安靜。高級感確實有了，那是不是意味著它的操控性丟失了呢？我決定開著它繞個樁，并上山耍耍。

　　它仍舊是同級中的“繞樁標桿”，全新馬自達3能讓你樂的像個五歲小孩兒。轉向迅速直接，沒延遲，車頭車尾的響應快，而且一致性巨強，完全沒有拖泥帶水的感覺。我知道它變大了，可開起來仍舊那么“小”。

　　前輪的抓地力很好，盡管用的不是運動輪胎，但前輪依舊死死抓地，再加上GVC系統的加持，推頭來的很晚，極限高。另外，車身橫向姿態仍舊是轉向過度趨勢，樁間速度快的話，車尾立刻滑動給予回應，這臺車會讓你對繞樁樂此不疲，不愧為標桿。

　　當然，好歸好，但如果和老款相比，我認為它還是退步了，但只是極小的退步。主要在兩點，第一，轉向變“棉”了，雖然是很細微的變化，但激烈駕駛時會被放大，它沒有老款那么直接。第二，后橋懸架變軟了，側傾大了。主觀來看，我認為全新馬自達3保留了老款車型90%以上的操控功力，但別忘了，它的NVH等行駛質感是有提升的，它確實更全面了。

　　山路是全新馬自達3的好去處，不過它和秋名山上的AE86一樣，只能跑下山路段，因為動力真的不太夠。也正因如此，我替它感到惋惜，以一臺原廠車來說，除了動力欠缺外，其它方面都相當優秀。

　　轉向和底盤在山路上如魚得水，彎道中的極限也挺高，輪胎能保證不錯的抓地力。即便出現”推頭“，也不必太過驚慌，帶腳剎車就完事了。由于動力不強，入彎速度通常不會太高，所以它更加可控。另外，剎車表現也讓人驚喜，它并不賊，但十分線性，初段不虛，抗衰減能力也不弱。綜合來看，動力拖累了整車運動性，每次你玩的正爽時，總被發動機高轉時的“哀嚎”掃興。我真心希望馬自達能在國內推出一臺更強動力版本的馬自達3，這個愿望從上一代車型就有了，不知道未來能否實現。

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　　剎車踏板腳感非常好，完全不彈腳。剎車全程都維持在一個穩定線性的狀態，初段不軟，制動力釋放相當均勻，沒有任何突兀的輸出。最終剎車成績比較優秀，但和菲斯塔等對手相比，則要遜色一些，但這并不是馬自達3的錯，只能說對手太強了。

　　無論是實測數據還是主觀感受，全新馬自達3都要比老款車型安靜許多。巡航時發動機噪音被有效隔絕，胎噪和風噪也控制的很好，整體表現令人滿意。

　　“魂動2.0”是全新馬自達3的賣點之一，但設計與美感是無法量化的，各花入個眼，喜歡才是硬道理。除了設計層面，它提升最大的是NVH和內飾質感，高級感比老款有了大幅提升。與此同時，它保留了優秀的操控性，仍能帶來不錯的駕駛樂趣。夸張點說，它是一臺清新脫俗的“買菜車”。

　　眾所周知，搭載SKYACTIV-X發動機的車型將在2020年末來到國內，也就是一年以后。那么問題來了，是買現款還是再等等？相信有消費者為此糾結。依我看，如果喜歡馬自達3的設計，又對動力沒太高要求的話，現在出手即可，畢竟SKYACTIV-X的綜合表現還充滿不確定性，上市后產品價格或將上漲，這些都是未知因素。當然，如果你希望得到更好的運動性，對動力有更高要求的話，我認為可以再等一等。

　　最后聊兩句我個人對馬自達3的期待，我衷心希望廠商能引入更高動力規格的馬自達3，至少是高爾夫GTI這一級別的，我不愿看到如此優秀的底盤被動力拖累。馬自達曾經推出過馬自達3 MPS，那是一臺讓人充滿遐想的車，可惜與國人無緣。既然當不了大哥，那就做最沖的小弟吧。（文/圖/攝 汽車之家 鄭雷 視頻 張超）

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