■主動緊急制動功能硬件組成
大家對主動制動功能有了了解后，我們再來看看這幾臺車的硬件組成。硬件的主要功能是識別外部環境，如同我們的眼睛、鼻子，另一方面，不同的硬件也決定著不同車型在駕駛輔助路線上的不同。
目前量產車型按照實現功能分類主要有兩種路線，第一種是單一傳感器路線，比如純雷達或者單獨攝像頭。這種方式一般來說成本較低，實現的功能比較單一。如果是單一雷達的方案只能完成車輛的判斷，無法對行人進行識別，如果是單目攝像頭方案雖然能完成多個ADAS功能，但由于單目攝像頭對算法和數據庫要求較高，會出現一定的識別誤差。
此次橫評車輛的主動緊急制動功能技術路線主要以多傳感器融合為主。其中本次測試的奔馳C級采用了單個ACC雷達的方案，寶馬3系雖然是次頂配車型，但也沒有配備毫米波雷達，只提供選裝。其他車型皆為多傳感器融合，具體情況如圖所示：
■防追尾制動測試匯總及分析
主動制動最基礎的功能就是防止追尾，在防止追尾的過程中，一般車輛會有兩個主要的動作，分別是前期的預警和隨后的制動（預警后駕駛員無反應），整個過程我們需要注意兩點：第一是客觀方面，車輛是否能進行減速或者停止，第二個是主觀方面，整個功能工作過程中給人的緊張度或者說使用體驗如何。
然后我們來看測試過程和結果。測試時，我們分別將測試車開到10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h，然后保持一定的勻速過程，看車輛能否在模擬車輛前剎停避免碰撞。在這之中，30km/h以下模擬的是車輛在擁堵或者某些低速工況下系統的反應能力，而30km/h以上則是考驗日常行車過程中系統反應。
1）最出色表現：特斯拉Model 3
在這項測試中，特斯拉Model 3表現出強悍的“極客”特點，所有測試速度皆可以準確、干脆的完成。這與其強大的硬件和軟件計算能力密不可分。
最終帶來的表現就是：對前方障礙車輛的精準識別以及穩定的自動操控。而從主觀上講，系統給出的預警時間比較早，因此緊張感較輕，雖然剎車并不是線性的剎車方式，但完全可以接受，因此在防止追尾這項測試中，特斯拉Model 3表現最為出色。
2）主動制動表現最線性：凱迪拉克CT5
通用在主動制動領域深耕已久, 搭載在量產車型上的AEB功能向來有著不錯的表現。本次測試中凱迪拉克CT5的表現依然如此。
凱迪拉克CT5采用單目攝像頭配合雷達的技術路線，功能整體表現良好，不足在于高速階段對前車的識別，有一定的誤判斷幾率，這也是和特斯拉相比有差距的地方。不過優勢在于主觀體驗更好，同時有HUD的加持，預警的展示方面做得更出色，畢竟把危險扼殺在搖籃里是所有安全功能的初衷。
3）出乎意料的奔馳C級
本次參加橫評的奔馳C級只采用了單一雷達作為實現主動緊急制動功能的傳感器，因此從功能實現的準確率上，我認為會對障礙物有一定的判斷失誤，但從測試結果看，奔馳C級的表現卻十分不錯，測試時對前方障礙車的識別率很高，同時整個主動緊急制動功能工作的十分積極。
主觀感受方面，從預警到制動的每一個階段都比較清晰，制動過程雖然較短，但并不會給駕駛員過多的緊張感。
4）中規中矩的寶馬3系
對于寶馬3系，我們在北京曾經做了詳細測試，不過當時測試的是已經進行了選配的最高階版本，選配了駕駛輔助加強包的車型會配備三目攝像頭和毫米波雷達，同時會根據解鎖功能的項目分為三檔，其價格分別為：8200元、18300元和21100元。其中最貴的選裝包可以實現解放雙手的低速跟車以及變換車道等功能，感興趣的朋友可通過這篇（比5系更先進？全新寶馬3系自動剎車體驗）進行詳細了解。
對于追尾測試項目，寶馬3系總體表現是中規中矩，調校并不靈敏，這和3系的運動特點也有一定關系。整個過程包括最初的預警和剎車，同時車內伴隨有聲音和圖像警示，非常全面，對于AEB功能來說已經達到了預期要求，只不過在高速測試時，會有一定的概率無法對前車進行識別，主要原因我猜測可能與測試當天強烈的光照有一定關系。
5）奇詭的捷豹XEL
捷豹XEL在本次測試中的表現比較奇怪，10km/h-50km/h都沒有通過。從硬件組成上看，雙目攝像頭+毫米波雷達是很有優勢的組合，但卻無法對前方障礙物實現有效識別，我們不知道是這臺車的個案還是其他問題。
■預防行人碰撞測試匯總及分析
1）特斯拉Model 3
作為最早將自動輔助駕駛作為主要發展方向之一的特斯拉，在MODEL 3上的百分百識別很讓人踏實，對于行人的識別在所有場景下都穩穩搞定。
2）凱迪拉克CT5
從識別率來說，穩穩地全部識別出來，而且成功率很高，在整個測試過程中沒有失誤；從剎車的過程中，感受比Model 3更為線性，也就是在保證結果的基礎上，更多的考慮了乘客的體驗，可以有效降低乘客對于突發事件的緊張程度，也符合通用系列產品一貫強調舒適的調性。靜止、移動和鬼探頭均可以保證有效制動。
3）寶馬3系
相比追尾障礙車測試，行人測試結果顯然更好，得益于攝像頭對行人的精準識別，讓標配版的寶馬3系保持著不錯的AEB功能的效果，對于靜止行人和移動行人都能準確且快速的識別，不過鬼探頭部分成功率一般。
4）捷豹XEL
對于捷豹，我覺得需要細致的說一下。捷豹XEL從硬件配置看，雙目攝像頭的存在理論上支持更完善的圖像分析能力，但在實際測試中，對于靜止假人并不能有效識別出來，概率很低，對于移動假人來說更是完全不起作用，不知道是個案還是邏輯有問題，總之完全不像是毫米波雷達+圖像分析的硬件搭配應該實現的效果，很不理想。
■總結
結合障礙車和模擬行人的測試，我們將最終結果進行了匯總，最終得出了下面的這張圖表。
注：表格車型均為簡寫，具體車型見文章首頁。
從表格中，我們可以很清楚的看到，特斯拉在此次AEB測試中一騎絕塵，強大的科技配置無論從硬件還是軟件，從最終結果還是體驗過程都非常出色，如果一定要挑出問題，可能是主觀感受太過冰冷，主觀體驗還有提升空間。
排名第二的是凱迪拉克CT5，CT5其實在障礙車部分表現的中規中矩，中高速測試會有一定幾率無法識別，而假人測試相當強大，所有測試項目皆可以順利完成，而且當天的假人測試每次都進行了識別，剎車，十分穩健，最重要的是主觀體驗很好，剎車十分線性，不會帶來緊張感，配合HUD帶來了比較好的體驗感受。
綜合成績排名第三的是寶馬3系，新3系主要問題是標配情況下，只有單目攝像頭進行功能的實現，在功能實現上，會對處理器要求較高，同時需要一個龐大的數據庫支持單目攝像頭的工作。如果進行了駕駛輔助包選裝，也就是三目攝像頭+毫米波雷達的那套設備，寶馬3系絕對會進行逆襲，大家看看我們之前在北京的測試就知道了。
奔馳C級其實在障礙車追尾測試上面表現很優秀，但畢竟沒有行人識別，因此綜合來看排名較低。實際上，奔馳C級的表現是超出我們預期的，它對毫米波雷達的調校十分優秀，雷達工作也很積極，整個工作過程從預警到剎車都十分清晰，剎車并不生硬，可以感受出奔馳在駕駛輔助功能方面深厚的調校功底，同時也對駕駛人的使用體驗做到了充分考慮，總結成一句話就是功能少，但都好用。
捷豹XEL在本次測試中，不知道是個例還是系統邏輯的原因，所有項目都沒能成功，從硬件上看，捷豹本應該有較好的成績，從功能上說，它具備的項目也很多，捷豹XEL是全系標配AEB功能的車型，看起來是十分厚道的，但功能始終無法啟動十分令人困惑，而且我們特意進行了多次測試依然無法成功，具體的原因，我們會在后續跟進。