● 操控：順滑到底的性格

　　威蘭達(參數|詢價)的2.5L混動車型雖然在動力輸出和油耗表現上面優勢明顯，但畢竟價格更高一些，所以2.0L自吸車型也有很強的吸引力。7款2.0L車型在動力搭配方面完全一樣，先來看發動機，2.0L自然吸氣發動機最大輸出功率171馬力/6600rpm，峰值扭矩209牛·米/4400-5000rpm。匹配的變速箱是可以模擬10速擋位的CVT變速箱。這套組合除了在兄弟車型RAV4榮放上面有出現，在凱美瑞和C-HR等豐田的主流新車上面它也有上陣，可以說是絕對的主力。

　　開起來給人的第一印象我想大家都能猜到，那就是順，發動機輸出非常順滑，再加上變速箱斯文的梳理，感覺自然是十分平滑。其實順也沒什么好嫌棄的，在這年頭順甚至是大家都期待的一種表現，因為生活里面已經夠多波折了。而且這臺車上面表現出來的可是很聽話很配合的順，首先是起步，它也是告別了那種油門踏板前段動力輸出猛攻的過敏型響應風格，它變得淡定不少，但絕對不是佛系，動力輸出的勢頭其實很活潑，力道連貫地在加深著，節奏很棒。

　　最讓人興奮的地方就要深踩油門才會發現，轉速到了三千轉之后，動力輸出更加精神，伴隨著非常嘹亮的聲線，確實很能帶動駕駛員的情緒，所以超車起來總是一氣呵成，這就是連貫。不過相比之下，它的低扭確實會顯得平淡一些，所以在市區里開著的話，你能留下的印象大概就是聽話但較平淡，它野性的一面很難被人發現。

　　你很難在變速箱的平順性上找到瑕疵，也許會在低速時偶爾出現輕微的闖動，但不僅出現頻率低，而且感受也并不明顯。是的，它很順滑也很聽話，但還是不能催生出太多的運動感，雖說這臺CVT變速箱可以模擬10速擋位，但它也沒有配置換擋撥片，更多時候一個運動模式已經能把它的大部分功夫完美地打出來，這套組合拳沒有太多機會上臺表現。

　　這臺威蘭達上面有三種駕駛模式選擇（ECO、普通、運動），不同的駕駛模式對于油門踏板的輸出響應差距還是挺明顯的，ECO模式下動力輸出的那種沉穩感會變得更加明顯，跑在高速上你甚至會覺得它有點慵懶。運動模式則要戰斗不少，轉速保持得更高，隨時在待命，很樂意全力出擊，不過那種輸出特性依舊以平順為主。

　　威蘭達的懸架結構為前麥弗遜后E型多連桿（廠家稱為雙叉臂式獨立懸架），整體的調校上給我的感覺偏軟，注重舒適性。懸架的濾振表現很能給人好感，面對一些大的路面凸起，例如減速帶，車內感受不到生硬的沖擊，懸架動作挺淡定，還能感受到一點厚重感。不過細碎的顛簸處理起來就相對差一些，感覺懸架有點輕敵了，好像要放它一馬，所以就照單全收傳遞回車內。

　　威蘭達的方向盤圈數為2.75圈，轉向手感很輕，但它的轉向響應卻很好，沒有什么虛位，方向盤與車身的配合變得更加協調直接，方向盤轉向力道回饋特合適，質感也變得更加突出。另外雖然威蘭達的懸架調校偏軟，但其實支撐性還能接受，進出高速匝道這種大彎道還能給人不錯的信心。