動力系統方面，天逸PHEV車型的混動系統采用了P0+P2+P4的混動方案，簡單來說就是它由一臺發動機、兩臺用于驅動的電機以及一臺從旁輔助的BSG啟動/發電一體式電機和8擋自動變速箱組成動力系統。

　　具體來看，P4電機位于車輛后軸，具有166牛·米的最大扭矩，最高功率為83千瓦，獨立驅動實現天逸PHEV的后驅模式；P2構架的電機則集成在了8擋自動變速箱中，取代了傳統液力變矩器的位置，因此布局相當緊湊，動力更偏向扭矩輸出，最大扭矩為320牛·米，峰值功率81千瓦。在這兩臺電機的合作下可以獨立驅動天逸PHEV至130km/h左右，需要更強動力或者電池電量不足時發動機則會從旁進行補充。而為了讓發動機在各個速度區間內啟停時都能獲得更平順的表現，雪鐵龍的工程師加入了皮帶聯動的P0電機進行補充。三臺電機再加上發動機和變速箱，讓天逸PHEV有了四種駕駛模式以及12種可見的動力系統工況，這對工程師的調校功底是個不小的考驗。

　　而在底盤方面，即使是天逸C5 AIRCROSS的汽油版頂配車型也使用的是扭力梁式非獨立后懸架。雖然在PSA集團的車型中“非獨立后懸架”很多時候并不會意味著舒適性和操控感的缺失，但到了混動車型上因為后軸需要布置驅動電機的緣故，新車配備了一套與C5類似的斜置減振+多連桿式后懸架。電機、電池、油箱以及副車架和電控模塊布局其間，整個底盤后部布局非常緊湊。

　　還是讓我們忘掉前面復雜的技術介紹看看天逸PHEV的實際駕駛感受如何吧。在編輯看來，起步階段一直是是電力驅動車型的強項，電機的扭矩輸出直來直往，起步安靜且輕快。如果溫和加速的話，這臺車的電機可以一直驅動車輛加速到130km/h左右，簡單說就是在它官方宣稱的58km的續航之內都可以一直由電機來驅動車輛，實現更低的用車成本。

　　如果需要更多動力或是想要加速更猛一些的話，也可以直接深踩油門激活混動模式，讓發動機和電機一同驅動車輛。這臺車的綜合最高扭矩達到了520牛·米，對于天逸C5 AIRCROSS這樣體型的SUV來講，動力是完全無需擔心了。

　　在不同驅動系統的匹配方面，天逸PHEV車型也交出了一份漂亮的答卷。不論是急加速還是日常行駛，混動模式時發動機介入和純電行駛時發動機停止工作的動靜都很小。除非刻意感受，幾乎微不可查，可見這套三電機組合的混動系統平順性表現不錯。

　　底盤方面，后懸架更換為獨立懸架之后天逸PHEV車型在應對坑洼顛簸時的表現都挺不錯的。懸架支撐力度足夠，但在經過連續顛簸路面時又能將路面振動良好過濾，駛過大的坑洼時懸架的拉升和回彈表現都很不錯。這其中尤以后懸架表現讓人印象深刻，因為混動車型自重大的緣故不少混動車都犧牲了一定的底盤舒適性，不過天逸PHEV的表現著實可以說算是不錯，有著優于不少混動車型的底盤表現。

編輯點評：

　　這次我們在東風雪鐵龍成都工廠里對將要上市的天逸PHEV車型進行了試駕體驗，雖然試駕車目前還處于試裝車階段，部分功能還未能完整體驗。但就這款車在短暫試駕中表現出的行車素質來看，在天逸PHEV車型身上上雪鐵龍可謂是傾注了不少心血：常規燃油版本頂配車型上的配置它都有，主動安全、自適應巡航等功能配備完善。而且在此基礎上還將后懸架換為了舒適性更好且專門調校的獨立懸架，雖然這也和混動車型的底盤布局有關，但這款車在眾多混動車型中較為優異的行駛素質卻是我們能夠實實在在體驗到的。該車預計將會在成都車展期間上市，對于雪鐵龍品牌而言，確實也需要一款能在新能源浪潮下提振銷量和品牌影響力的車型了，如果這臺車在上市之后能有一個讓人滿意的價格的話，編輯對它的市場前景還是充滿期待的。（文/圖/攝 汽車之家 羅奧雨）