[汽車之家 專業評測] 各位網友大家好，汽車之家麋鹿測試半月報如期和您見面。這次來到第8期內容，跟您匯報的車型也來到了2020年7月。這一個月我們進行了13臺車的麋鹿測試，本期和您分享前7臺，它們表現怎樣，快來看吧！
● 半月報？什么時候更新？
從2020年初開始，我們會對拿到的每臺測試車(僅限北京)進行麋鹿測試，隨著車輛數據積累得越來越多，五月起，每個月的第二和第四個整周我們會以半月報的形式，逐步、分類為大家展示我們測過的每一臺車。
● 什么是麋鹿測試？
“麋鹿測試”是緊急變線避讓測試的代名詞，這項測試能夠檢驗車輛躲避障礙的能力，也是國際上衡量車輛安全性的一項重要標準。
麋鹿測試的標準有很多，各國家或地區標準、科研機構標準甚至品牌標準等，主要區別就是樁桶的擺法不同。我們測試所遵循的是ISO 3888-2標準，是國際上比較通行的一種，樁桶位置見上圖。
為了便于大家理解，我先簡單介紹一下麋鹿測試的過程：原車道(上圖A區)保持一定速度勻速行駛，發現障礙緊急向對向車道(上圖B區)打方向躲避，然后再回到自己原來的車道(上圖C區)；參試車輛滿油，且車上只有駕駛員一人，開啟車身穩定控制系統，整個過程不踩油門和剎車，在車身不失控的情況下，速度由低到高逐漸升級，能通過的速度越快越好。
● 誰來駕駛？
由于麋鹿測試的表現與駕駛員駕駛技術有直接關聯，因此我們麋鹿測試的駕駛員固定為評測導購組的兩位專業車手——王濤和林琦。測試時，我們從時速65km/h開始，每個速度級增加5km/h，以此類推。每個速度級如果嘗試3次沒有通過，且駕駛員判斷車輛無法通過該速度級（盡可能保證安全），測試將終止，通過速度以P-Box(GPS速度測量設備)所采集的為準。
● 具體表現(出場順序按通過速度由低到高)
注：以下測試觀點均來自兩位專業車手。
起亞K3在麋鹿測試中的表現不算令人滿意，偏向舒適的懸架不能給予最有力的支撐，如果說第一把方向很有指向性的話，那疊加的重心轉移會讓輪胎失去抓地力。ESC介入時機滯后，可以給予駕駛員更多的操作空間，但在關鍵時刻卻無法有效的發揮作用。另外，由于重心疊加太大、懸架設定偏軟，導致后輪的減振器拉不住車身，從而讓車尾產生二次滑動。這個滑動在麋鹿測試的項目中顯得有些尷尬，但在現實生活中連續避讓時，很可能出現嚴重的失控現象！
◆ 廣汽傳祺GS8S
廣汽傳祺GS8S的電子輔助系統有著很好的介入感，但受到懸架較軟的影響，通過B區時的速度需要控制，不能很快；而抓對較好的輪胎進行了一些補救，讓整臺車的極限有所提升。轉向系統方面，從A區進B區的轉向表現很不錯，指向性也好，但受到重心轉移以及電子輔助系統介入的影響，車輛從B區轉向C區的時候需要打更多的方向。總而言之就是駕駛員的主觀感受尚可，但是受限于較大的車身體量、較軟的懸架調校以及較多的轉向圈數，最終成績不算好看。
◆ 大眾探岳X
在麋鹿測試中，探岳X轉向響應這方面表現比預期中要好。而且它還裝備了電磁減振器，從A區到B區的過程中，可以較清晰感受到懸架系統在側向支撐中的變化。然而在大幅度重心轉移后，也給前橋帶來了更大的壓力，使得后輪抓地力稍差。當車輛在B區中被過度的重心轉移拉扯時，電子輔助系統才開始介入，比以往的同級別車型介入略晚，但強度很大，減速趨勢與行駛軌跡的修正都不錯，從B區進入C區就變的輕松很多。
◆ 特斯拉Model 3
麋鹿測試的環節中，能夠感覺出車頭的指向性非常好，但由于自重偏大，在進入B區時，比較明顯的重量轉移使得車輛會產生甩尾。不過好在它有一雙“好鞋”，而且本身底盤的支撐性和韌性也很好，在快速轉向時能夠拉得住車身，以保持車輛行駛的穩定性，這也使得一切還是能在掌控中。不過前面提到的體重問題，還是需要駕駛員提前做出預判，否則很可能就會以碰撞樁筒結束。最終成績并不亮眼，中等水平。
◆ 奔馳GLC AMG
這臺AMG GLC 63在麋鹿測試中表現也算得上出色，與同場競技的寶馬X3 M雷霆版相比，唯一劣勢僅僅是方向的響應速度沒有那么快，所以造成了車輛從A區到B區過程中，第一次變線時的動態響應不夠靈敏，而憑借更寬的輪胎（前265、后295）也讓AMG GLC 63在B區中車身姿態相對從容很多，當然這也有一部分要歸功于電子輔助系統的幫助，在減速的同時能很好的幫助車輛維持在行駛軌跡中。
◆ 寶馬X3 M
寶馬X3 M雷霆版憑借著出色懸架調校以及高性能輪胎的搭配，所呈現出的結果幾乎無可挑剔，從A區進入B區的過程干凈利索，在車尾伴隨輕微滑動時電子輔助系統便開始介入，雖然強度不大，但對車輛行駛軌跡的修正非常明顯，而唯一的瑕疵也僅僅是輔助系統對車輛減速的控制不好，導致車輛從B區進入C區時需要更快的轉向動作才能避免碰撞C區樁桶，這對于大部分常人來說很難做到，最終測試成績為79.5km/h，是目前我們測過的SUV中成績最好的車型。
◆ 比亞迪漢
我們選用了ECO模式+低動能回收狀態，這樣收油門進入A區，車輛沒有太明顯的電機減速，可以最大限度接近燃油車。從A區轉向B區的車頭指向性非常好，減振器的壓縮適中。在進入B區之前回轉方向的瞬間，車身負載非常明顯，此時優秀的底盤可以幫你卸掉一部分慣性，車身穩定系統也會積極進行制動，幫助你完成車道的轉變；但受到慣性力的影像車尾會向外拋，而優秀的減振器支撐+運動輪胎的附著力可以抑制滑動。車尾沒有反復跳動，也沒有出現輪胎離地的現象。另外這臺車的電子輔助系統很有運動車型的屬性，第一把轉向它給你很大的寬泛性，而不是剛快速動方向系統就進行制動，它把主動權交給你去控制，當車輛的尾部擁有滑動時才及時進行補救。最終81.2km/h的成績在我們目前進行過麋鹿測試的車型中，高居第二名。
● 全文總結：
這次和大家分享的7臺車，大都表現符合預期，只是起亞K3和比亞迪漢的成績有些出乎預料。起亞K3主要問題是懸架支撐性偏弱，連續重心轉移時車尾會產生二次滑動，可控性不好。而比亞迪漢的測試成績不俗，高居排行榜第二，主要體現在車頭指向性準確和底盤表現優秀；不過81.2km/h的成績不是在我們經常使用的場地測出的(駕駛員仍是汽車之家專業車手)，所以等有機會拿到試駕車我們會再次驗證，歡迎大家關注。(文/圖 汽車之家 洪冰清)