[汽車之家 原創試駕]  在這次冰雪試駕之前，我甚至從未駕駛過任何一臺路特斯。這個小眾卻富有魅力的品牌，在我腦海中只有“大號卡丁車”這唯一標簽。在去程的飛機上，我不停腦補Evora GT410 Sport的駕駛感受，有期待也有緊張。期待是因為陌生，緊張也是因為陌生，不知道這臺中置后驅的“小猛獸”會以怎樣的方式與我初見。

　　盡管英國汽車的黃金年代已經過去了半個多世紀，但其獨特的魅力在今日仍然神采奕奕。也正因如此，我對英國品牌的設計幾乎不曾失望過，隨便翻出幾臺你能想到的英國車，它們大都自成一派，線條與輪廓承載了時光，復古與現代絕妙融合。相比之下，德國人在這方面反倒不那么“任性”，除了保時捷。

● 英國車的設計從不讓人失望

　　回到眼前這臺路特斯Evora GT410 Sport（下文簡稱Evora）身上，它的車頭設計讓我想到了馬自達MX-5，燈組與中網組合在一起如同一張笑臉，很有辨識度。從外面可以直接看到中網內部的散熱器，“前機艙蓋”上部帶有通風口，可以把從中網進來的空氣引到車頂，保持優秀的空氣動力學，同時也能提升散熱器的降溫效率。

　　為了輕量化，車頂與發動機艙蓋都使用了碳纖維材質。機艙蓋非常輕，一只手能輕松抬起，其上方“百葉窗”用于發動機散熱。尾部沒有太多復雜元素，下方擴散器中央是中置單出排氣管，口徑并不夸張，但機械增壓特有的聲浪令人血脈僨張。

● 機械質感充斥車內

　　相比Elise，Evora的車內空間要明顯友好很多，大部分人都能輕松進出。中控臺使用了Alcantara作為主要材質，多功能方向盤、中控大屏也都就位了，算是一項“重大進步”。作為一款跑車來講，座椅的表現令人滿意，在絕大多數駕駛情況下都能固定住身體，座墊和靠背的填充物比較少，但比純賽車座椅要舒適很多。

　　不過，車內的儲物空間實在少的可憐，沒有杯架和中央扶手箱，僅有的儲物格是門板上狹小的儲物格和座椅后方的置物網兜，但這兩處空間在拿取物品時都非常不方便。所以這臺Evora并不是一臺能兼顧日常通勤的車，你的錢包、手機、外套都只能放在副駕駛座椅上，如果你恰巧拿了杯咖啡，那最好在上車前把它喝完。

● 就是這么好開

　　3.5L的六缸機械增壓發動機可爆發405馬力的最大功率，以及410牛·米的最大扭矩，傳動系統·則是6速手自一體變速箱。Evora的自重為1368kg，對于跑車來說并不重，但對于一臺路特斯而言確實不輕（2015款的Elise只有924kg），官方給出的0-100km/h加速時間為4.2秒，我們之前的實測成績為4.48秒。

　　提到冰雪試駕，大家腦海中會立刻浮現出“漂移”二字，這也是此次路特斯冰雪訓練營的主要項目。第一節訓練以基礎項目——定圓漂移為主，在雪地上做定圓漂移難度不大。Evora的動力很強，雪地的附著力較差且不均勻，需要細膩對待油門踏板。在勻速繞圓時，先給一腳油讓尾部起飄，同時反打方向，根據尾部的走勢適當補油并修正方向。方向盤反打的時機要掌握好，速度太快或太慢都不行，要多練習來找感覺。Evora的油門踏板敏感直接，補油不用太深，腳部動作要線性，切忌突然大腳油門。

　　駕駛者往往把注意力放在油門和轉向上，卻忽略了視線的重要性。以定圓漂移為例，車輛的行進方向是由視線來決定的，駕駛者眼睛往哪看，手腳動作就自然而然的跟進了。做內外線切換時，尤其考驗駕駛者的視線，到了進階的八字和賽道漂移，如果不能很好地熟悉線路，會極大地暴露缺點。

　　Evora真的太好開了，轉向手感很沉，激烈駕駛時給人很穩健的交流感。中置后驅的布局和常見的鋼炮、轎跑車的動態感受的確不同，載荷更多的在尾部，油門和剎車踏板對于車身重心的控制更加重要，正常跑賽道的話，不掌握循跡剎車很容易推頭。

　　八字漂移和花生漂移有一定相似之處，都是利用慣性進行反向回擺，比定圓漂移更高階。萬變不離其宗，雖然難度上來了，但還是離不開基礎的定圓漂移�；ㄉ�漂移的要點是在第一個定圓漂移出彎時找好線路，回擺時切忌過快回方向或抽方向，轉向太快必然會Spin。車身回擺之前，需要通過剎車來調整車速。成功回擺后，立刻補油，接第二個定圓的入彎回擺。花生漂移是非常有趣的，成功之后也會更有成就感。

　　八字漂移其實是將兩個方向的定圓漂移組合在一起，難點主要在中間的回擺時機（也就是從第一個圓回擺進入第二個圓）。在第一個定圓出彎時，需要較高的車速讓尾部有足夠的回擺幅度，反打方向的動作不能太快，進入第二個定圓時帶剎車適當減速以避免Spin的發生。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

　　當然，冰雪試駕還是以漂移為主，Evora給人最大的感受就是直接，轉向、底盤、油門和剎車都帶來靈敏的動作響應，駕駛員的任一動作都能在第一時間得到回饋。與渦輪增壓、自然吸氣發動機明顯不同的是，機械增壓的聲浪更有特色，隨著轉速拉高，會有偏高音的嘯叫聲。另外，排氣分為普通和運動兩種模式，在開啟運動模式后，高轉速時的聲浪真可以用炸裂來形容了。

　　在前幾個項目完成后，進入最終的賽道漂移環節。整條賽道有多個左右組合彎，涵蓋了高速彎和低速彎，且路面附著力不均勻，很有迷惑性。在這一環節，教練的要求是整條賽道里都使用漂移來行進，直道上則進行鐘擺漂移。這里有一個要點要注意，在整個漂移過程中切忌完全松開油門，會導致后輪失速，并且不利于重心轉移和動作銜接，在不需要補油時也要輕輕含住油門。

　　對于一些重量較大的車型來說，應對組合彎常常需要靠慣性來做重心轉移。但Evora動力足車又輕，只要給出足夠的方向，稍微深踩一點油門就能把車尾甩出去，無論直道或彎道，它的起漂都非常輕松，在彎道中并不需要像那些“笨重大車”做斯堪的納維亞式過彎。只要掌握中置后驅車型的特點，這臺車既可以用抓地跑法，也可以用漂移跑法。

　　在零下20℃的室外氣溫中，我駕駛著Evora在雪中樂開了花兒，在一次次回擺與反打中，我早已大汗淋漓。這臺來自英國的“準賽車”太與眾不同了，它強大，卻不是靠著各種電子系統的加持，它純粹，是小眾品牌的偏執，也是“瘋子們”的堅持。受制于附著力的限制，我總有一種“殺雞焉用牛刀”的感受。在漂移中，轉速基本維持在4000rpm以下，離這臺車的真正形態還有著很遠的距離。稍加理智去看待這臺車，你會發現它并不好“馴服”，沉重的轉向手感和油門踏板，配合著矯健的車身動作，若沒有過硬的駕駛技術，大概會被吞噬在7000rpm的咆哮中吧。

● 總結

　　這個時代的汽車越來越無聊了，大家都把車做的又大又重，電子系統一大堆，想盡一切辦法降低你的參與感。你唯一能做的是切換到運動模式，然后來一腳“地板油”，推背感給你快樂，可這快樂只有短短的幾秒鐘。于是，不到一周時間你就膩了，還把那幾秒鐘的膚淺當成了駕駛樂趣。

　　路特斯Evora有兩大優勢：比肩超跑的氣場和純粹的駕駛樂趣。在車水馬龍中，它的回頭率一定不比保時捷718低，強大的性能配備基本就是一臺準賽車水準，原廠狀態參加Track Day毫無問題，可玩性很高。在百萬級價位，我很難找到第二臺如Evora純粹的跑車，或許這就是它最大的魅力。買這臺車的人一定是有錢有閑有指標的硬核玩家，有明確的玩樂需求，經常帶它上山或下賽道。如果并非硬核玩家，想體驗中置后驅并且有代步需求的話，還是去看看保時捷718吧。（文/圖 汽車之家 鄭雷 攝 鄭雷/路特斯官方攝影團隊）

車型圖片
基本參數	Evora 2019款 GT410 Sport
廠商指導價	97.20萬
經銷商報價
廠商	路特斯(進口)
級別	跑車
能源類型	汽油
環保標準	國VI
上市時間	2019.04
最大功率(kW)	298
最大扭矩(N·m)	410
發動機	3.5T 405馬力 V6
變速箱	6擋手自一體
長*寬*高(mm)	4385*1845*1240
車身結構	2門2座硬頂跑車
最高車速(km/h)	280
官方0-100km/h加速(s)	4.2
NEDC綜合油耗(L/100km)	10.5
整車質保	待查
首任車主質保政策	-
車身	Evora 2019款 GT410 Sport
長度(mm)	4385
寬度(mm)	1845
高度(mm)	1240
軸距(mm)	2575
前輪距(mm)	1564
后輪距(mm)	1575
車身結構	硬頂跑車
車門數(個)	2
座位數(個)	2
油箱容積(L)	-
后備廂容積(L)	-
整備質量(kg)	1368
發動機	Evora 2019款 GT410 Sport
發動機型號	2GR-FZE
排量(mL)	3456
排量(L)	3.5
進氣形式	機械增壓
發動機布局	橫置
氣缸排列形式	V
氣缸數(個)	6
每缸氣門數(個)	4
配氣機構	DOHC
最大馬力(Ps)	405
最大功率(kW)	298
最大功率轉速(rpm)	7000
最大扭矩(N·m)	410
最大扭矩轉速(rpm)	2250-7000
最大凈功率(kW)	-
燃料形式	汽油
燃油標號	95號
供油方式	多點電噴
缸蓋材料	鋁合金
缸體材料	鋁合金
環保標準	國VI
變速箱	Evora 2019款 GT410 Sport
擋位個數	6
變速箱類型	手自一體變速箱(AT)
簡稱	6擋手自一體
底盤轉向	Evora 2019款 GT410 Sport
驅動方式	中置后驅
四驅形式	-
中央差速器結構	-
前懸架類型	雙叉臂式獨立懸架
后懸架類型	雙叉臂式獨立懸架
助力類型	機械液壓助力
車體結構	承載式
車輪制動	Evora 2019款 GT410 Sport
前制動器類型	通風盤式
后制動器類型	通風盤式
駐車制動類型	手剎
前輪胎規格	235/35 R19
后輪胎規格	285/30 R20
備胎規格	無

查看同類文章：

冰雪試駕

跑車試駕評測

更多精彩內容：

對比測試

汽車之家賽車隊

>>新車試駕 性能測試 就在汽車之家評測中心<<