聊完發動機部分，接下來是EHS機電耦合單元。它采用了雙電機設計，其中一個電機為驅動電機，另一個電機為發電機。該機電耦合單元能夠實現發動機動力和驅動電機動力的串聯或并聯輸出。驅動電機最高轉速可達16000rpm，最高效率達到97.5%，效率大于90%的區間占比為90.3%。油冷技術的使用提升了電機散熱能力，使得電機的功率密度達到了44.3kW/L。

　　集成在EHS上的電機驅動單元采用了比亞迪自主研發的IGBT 4.0功率半導體器件，電控綜合效率達到98.5%。據廠家技術人員介紹，目前這套DM-i的EHS系統在設計上傳承自F3DM上的那套DM 1.0混合動力系統。

　　最后是刀片電池，采用的是磷酸鐵鋰電池技術，在安全系數和循環充放電壽命上要優于市場上主流的三元鋰離子電池。據介紹，DM-i混合動力系統的電池包電量在8.3-21.5kWh之間，根據車型的不同，電池包內集成10-20個電池單體。

　　與傳統液熱技術（利用液體作為介質對電池進行加熱）相比，它的加熱效率提升了10%，而且可以實現更好的電池均溫性。得益于采用了這項技術，搭載DM-i混動系統的車型即便是在寒冷的地區使用，其純電續航里程及動力表現也會更有保障。

　　至于充電方面，DM-i混合動力系統的刀片電池不僅支持3.3千瓦和6.6千瓦的交流慢充系統外，還支持750V 125A的直流快充系統，可在30分鐘內把電池電量充至80%。

● DM-i真的很省油嗎？

　　有了前面的鋪墊，相信大家都知道DM-i的主調就是高效節油了。針對其燃油經濟性方面的表現，廠商還特意舉辦了一個媒體節油賽。雖然這個比賽有統一的標準，但老實說，畢竟是一個比賽，誰都想爭第一，參賽者的駕駛方式難免會比較極端，因此本次的油耗成績僅供參考。

　　對于這個成績我當然是非常滿意的，但沒想到的是遇到了“玩命”的，竟然跑了一個1.36L/100km的成績……還是那句話，這趟節油賽不是嚴謹的油耗測試，油耗成績僅供參考，待我拿到測試車之后再把更為真實的油耗成績分享出來。但話又說回來，即便是拿同級別的車來參加相同的節油賽，恐怕拼了命也跑不出那么低的油耗成績吧？！

　　不瞞你，目前正在執行宋PLUS燃油版長期測試項目的我，其實并沒有太在意這次節油比賽，DM-i版的駕駛感受如何以及跟燃油版有什么區別才是我最為關注之處。通過這次節油比賽及賽后的簡單試駕，我大概有了答案，但礙于外觀的動態圖片處于保密階段，因此駕駛感受部分只能以純文字的形式奉上，若對你的閱讀帶來影響，本人深感抱歉。

　　其中，“快”代表的是提速爽快，動力響應直接而迅速，而且不管是起步還是中途加速，它的表現均是如此。顯然，這是電動機的先天優勢帶來的效果，汽油版在這些方面的表現自然是無法比擬的，而且還有一定的差距。此外，得益于電動機較強的功率儲備，它的動力輸出相當充沛，雖然加速能力沒有搭載DM-p系統的車型那么粗暴，但是加速感也是比較迅猛的，尤其是在使用HEV+SPORT模式時。

　　“靜”代表的是整車靜謐性，以純電模式行駛為主的它，在0-80km/h速度區間的行駛噪音均能保持在很低的范圍內，坐在車廂內的感覺是相當的安靜、安逸，即便是發動機介入充電，傳遞到車內的噪音也并不明顯。能有這樣的效果，一方面同樣是電動機先天優勢帶來的效果，而另一方面則是車廂的隔音水平也確實做得不錯。“順”代表的是行駛平順性，首先是發動機、電動機與傳動系統的搭配非常默契，發動機充電、介入輔助動力均能做到悄無聲息，行駛的平順性自然更有保障。此外，這套動力系統的動力輸出也十分線性自然，即便是突然深踩加速踏板提速，動力跟進也能非常迅速，沒有遲滯感。

　　至于其它方面的動態表現，宋PLUS的DM-i版與燃油版也有一定的區別�；蛟S是配重的變化，或許是做了重新調校，DM-i版的底盤行駛質感更佳，駕乘舒適性也更出色，整體給我的感覺是頗為高級，這點在通過較大的顛簸時便深有體會，由此帶來的沖擊感能夠很好地被柔化掉，而且車身也表現得更加穩定，沒有多余的晃動。此外，它的剎車踏板行程更加緊湊，輕踩便有較強的制動力輸出，但踏板反饋回來的腳感生硬且偏重，沒有燃油版的那么線性自然。