相比于2020款車型，賽力斯SF5(參數|詢價)自由遠征版在驅動系統方面進行了優化，進一步改善了效率，也因此實現了更高的綜合續航里程（純電+增程器）。而目前這臺車上所使用的，也是和華為聯合研發的DriveONE三合一電驅系統。

　　車輛擁有非常多的模式設置，駕駛模式、道路模式、轉向模式以及動能回收均有多項調節。個人認為這其中利弊均有，模式越豐富越能夠實現個人定制，但反之模式過多也加劇了學習成本，同時也無法做出明顯的體驗區別。

　　除彈射模式外，其它四個模式調節主要集中在動力輸出的邏輯上。而在啟動“彈射”模式后，車輛會強制啟動增程器，確保動力輸出達到最大值。

　　在測試場地內，我們也做了簡單的加速體驗，和很多加速在4秒內的純電動車不同，這臺車的扭矩釋放屬于持續提高的狀態，而并沒有“彈射”模式所強調的彈射感。而全程增程器也在“用力”的提供動力，讓你在聽著發動機聲音的同時，享受著電動車的加速快感。

　　增程器啟動后，根據官方表示轉速會拉升至3000-3500轉，確保向電機提供充足的供給。而此時，發動機的聲音將從前機蓋內傳出，噪音較為明顯。但需要特別說明的是，試駕中只有在“彈射”模式中，才會出現這種強制發動機的高轉速啟動。

　　由于試駕時車輛電池電量較高，所以我們并未體驗到饋電狀態下增程器正常介入時的狀態。根據試駕陪同人員介紹，該車增程器介入發電后的常規轉速為1000-1500轉之間，相比于彈射模式下的高轉速聲噪和振動相比會有更好的抑制。

　　官方表示，0-100km/h實現4秒以內的加速成績來源于兩臺高功率電機，感應異步電機置于車輛后部，而永磁同步電機位于前部。異步電機在急加速、爬坡以及載重方面有先天的優勢，而同步電機則負責在日常的城市通勤，提供更低的能耗表現。

　　在測試場內，我們也進行了不同路面項目的體驗，包括井蓋路、碎石路以及炮彈坑等。車輛使用了前雙叉臂及后多連桿式的獨立懸架組合，依然強調著運動性，但正如前文所說整體感受是偏軟的調校，配合鋁合金底盤讓車輛整體的行駛穩定性以及濾振處理有較好的表現。

總結

　　從當前的新能源市場看，增程式系統的確能夠有效的解決純電動車上的“續航焦慮”問題，但反之，更加復雜的動力結構以及驅動邏輯也是目前增程式系統面臨的技術難題，這也是為何市場中該類產品較少的原因之一。但市場總是需要更多的選擇，在純電動車面臨續航的問題背后，增程式的技術優勢就越發會被消費者所認知。加上更富競爭力的價格，這也是賽力斯SF5自由遠征版希望尋找到的市場空間。（文/圖 汽車之家 姚嘉）

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