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性能測試：驚人且穩定

前面介紹了那么多細節技術，終于來到檢驗真正實力的環節了！相信大家對網絡上那臺991 Turbo S輕松50次連續彈射的視頻印象深刻。不過當時還是用的老的7速PDK變速箱，這次我們就看看新的8速PDK變速箱表現如何！

保時捷彈射起步的操作方法非常簡單，僅需將駕駛模式旋鈕擰至Sport Plus模式，不用關ESP，直接剎車油門一起踩到底，便可以激活彈射起步模式。發動機轉速此時會來到5000rpm，現在只要做的就是快速松開剎車踏板。

由于保時捷自研的自適應懸架控制軟件有前饋控制功能，在彈射起步之時阻尼直接會打到最大，可以看到，起步瞬間車身非常平穩，車頭并沒有大幅度抬起。四驅系統也非常賣力地在工作，接著整臺車真的就像一顆子彈一樣“彈射”了出去。

最終在氣溫22℃的情況下，992 Turbo S跑出了最好2.61秒的成績！起步的瞬間不僅加速度能瞬間提升到0.7g左右，隨即在不到0.2秒就已經突破1g的加速度，1擋內整體加速度都可以維持在1g以上，最高值可達1.4g。換入2擋之后，加速度依然犀利，能持續保持在接近0.9g的水平并在換入3擋后破百，比官方2.7秒的成績還要好！下面就是加速的視頻：

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不過光看數值其實還不夠驚艷。這里有兩件事值得一提：一是每次換擋，發動機不僅沒有降低扭矩，而且還會額外釋放多一部分扭矩出來。這樣做的目的就是給車輛一個向前沖的沖量，充分利用四驅系統抓地力優勢，縮短加速時間。此外由于此等策略對離合器以及齒輪的沖擊很大，如果沒有質量過硬的變速箱，車廠也不敢亂用這等策略，而且這個策略在后驅車型，哪怕是GT3上都沒有。

第二是這套動力總成的匹配真的十分之優秀，我們連續不間斷且沒有散熱地做了15次的彈射起步。第15次彈射起步的成績和最快加速時間差別僅有0.05秒！從加速曲線上來看，加速的過程極為一致，這套動力總成的穩定性強悍得驚人！當然了，整個性能測試過程中也并沒有任何報錯，就是能一直不斷地高負荷彈射。看來保時捷PDK在這方面的神話依舊存在。

強悍的加速自然要有優秀的制動來輔助。和預料中的一樣，10活塞剎車帶來的撞墻感相當強烈，而且制動踏板在整個過程中腳感非常扎實，ABS作動時的彈腳感幾乎沒有。從車外看，和加速時的情況一樣，車身姿態也保持得非常穩健，點頭的情況可以說是幾乎沒有。

最終我們在暖胎的情況下測得31.21米的制動距離。從數據圖表上來看，整個過程制動g值相當平穩，一直保持在-1.3g附近，符合主觀感受。而且在隨后的連續制動測試中，制動距離也非常穩定，制動距離均在31米左右，沒有出現熱衰減的情況。

賽道體驗：化身紐北王者

既然992 Turbo S在標準測中那么優秀，它又是911車系非GT系列的旗艦車型。那我們就把它開上紐北，一探它的潛力究竟如何。為了安全起見，我們此次并沒有關閉ESP，僅是把駕駛模式調至Sport Plus，就那么簡單，讓我們出發吧！

駛上北環，一腳油門下去，PDK變速箱迅速降檔，接著澎湃的推背感頃刻間就到了。同時我們發現，在sport和sport plus模式下，全油門也會在換擋的時候激活發動機增扭的策略，有從背后狠狠踢你一腳的感覺。在這狂暴的加速支持下，在開始的路段以超過230km/h的速度沖入Tiergarten的下坡點。雖然這車重量并不小，歐標重量已經超過了1700kg，比991.2 Turbo S重了40kg，但在接下來的左右連續Hatzenbach彎道里卻絲毫沒感覺到這額外40kg帶來的影響。左右連續的負載變化車身都能隨著方向盤的動作瞬間做出相應，沒有多余的晃動。前輪的抓地力很強悍，在保持速度的情況下，無論怎么激烈地扭動，前軸都沒有出現轉向不足的情況。

最讓人驚奇的是中低速彎出彎的時候那驚人的抓地力表現。這一代車型不僅在輪胎抓地力方面有明顯的提升，同時四驅系統也變得更加智能了。在側向抓地力達到極限的時候深踩油門出彎，后輪非但沒有突破抓地力，車頭還非常聽話地朝著方向盤轉動的方向去走，整個車就那么硬生生地以一種相當中性的動態拉著你出彎。從方向盤輕微的左右反饋轉動，車身不斷地細微晃動可以感覺出來，四驅系統和限滑差速器正在不斷努力地調節著前后軸以及后軸兩輪間的動力分配。新改進后的適時四驅系統最多可以將505牛·米的扭矩傳遞到前軸。就這樣，車輛在不斷的“自身微調”中準確出彎。這種只需要輕松踩油門，電腦自動將車調整到最佳狀態的設定，對Turbo S這種非硬核車主來說可能更適合。

在接下來Flugplatz到Schwedenkreuz這段的高速路段，992 Turbo S的高速穩定性著實令人贊嘆。其他大多數的車在這段時速能超過200km/h的高速彎里調整方向時，車身或多或少都會出現一些多余的晃動，但Turbo S的車身卻和中低速彎表現并無二致。在PDCC的幫助下，車身的跟隨性依然很棒，能讓駕駛員在Schwedenkreuz左彎前放心開到超過250km/h的速度。

在隨后的下坡中速右彎，如果重剎后用極限循跡剎車進入彎道里，車尾還是會有向外拋的趨勢。不過這個情況非常輕微，很容易就修正回來了。如果只是正常做循跡剎車，不是非要晚到很極限才入彎，10活塞的剎車帶來的線性腳感還是很好控制的。

為了驗證PDK變速箱是否足夠“聰明”，我們全程都使用自動擋模式。表現可以說幾乎完美，彎前降擋非常激進，有時候降擋后的轉速已經到了6000rpm，變速箱也會堅決無延遲地執行。非要挑毛病的話，那就是偶爾會在被慢車阻擋之后，超車的過程中有那么一丁點降擋反應遲滯。當然了，這是相對之前凌厲的表現而言稍微有點慢。

機油油溫最高溫度120℃，水溫也僅僅100℃出頭，輪胎更是沒有過熱，一直處在白色正常的溫度顯示中。從賽道下來后，車也無任何問題。把駕駛模式調回Normal，一下子又恢復了正常的狀態。仿佛在激烈運動完之后，瞬間可以變成正常的西裝紳士。