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●加速測(cè)試

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三輛車的加速表現(xiàn)分為兩派，iX3作為傳統(tǒng)車企打造的電動(dòng)車，加速時(shí)扭矩輸出相對(duì)線性，并不會(huì)給人很突兀的感覺，連續(xù)的加速測(cè)試身體也不會(huì)有不適的感覺，但推背感也是三車中最弱的一個(gè)。Model Y和ES6因?yàn)榍昂箅p電機(jī)的布局，輸出功率和扭矩也要比iX3更大，所以加速體驗(yàn)更直接，大扭矩輸出時(shí)推背感十分猛烈。相比Model Y，ES6的功率更大、車身更重、懸架更軟所以在測(cè)試中的體感最為“刺激”。

●剎車測(cè)試

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加速表現(xiàn)落后的iX3，沒能在剎車項(xiàng)目中找回顏面，38.24米的成績(jī)雖然不差，但對(duì)手更強(qiáng)。Model Y和ES6分別是36.64米和36.36米，在成績(jī)上差別不大，但體驗(yàn)上Model Y的穩(wěn)定感更好，ES6的體感姿態(tài)比較夸張，可以很明顯的感受到車身慣性與車輪制動(dòng)力之間的博弈。

●麋鹿測(cè)試

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寶馬ix3在麋鹿測(cè)試中它的表現(xiàn)非常中性，車手所做出的動(dòng)作，車輛不僅能給出預(yù)期內(nèi)的反應(yīng)，而且路面信息以及抓地力極限的變化都能真實(shí)的傳遞給車手，使車手能夠更加精準(zhǔn)的作出判斷以及操作動(dòng)作，雖然電子輔助系統(tǒng)的介入并不積極，但強(qiáng)度以及延續(xù)性都能幫助車輛保持行駛軌跡，最終測(cè)試成績(jī)?yōu)椋?0.8km/h。

Model Y的表現(xiàn)有些太過敏感，主要問題還是轉(zhuǎn)向比過于緊密，哪怕是職業(yè)車手，都需要更多精力來控制轉(zhuǎn)向速度與幅度，并且車輛在從A區(qū)到B區(qū)的過程中所給到的各種信息極為模糊，在快速重心轉(zhuǎn)移后，車身的滑動(dòng)也是3車中最為明顯的，而當(dāng)車輛滑進(jìn)B區(qū)后，電子輔助系統(tǒng)則會(huì)非常強(qiáng)烈的介入，這種方式雖然能幫助車輛回到穩(wěn)定狀態(tài)，但卻極生硬的打破了車手的駕駛節(jié)奏，需要大幅度的修正方向給予配合，才能順利進(jìn)入C區(qū)，最終測(cè)試成績(jī)?yōu)椋?3.5km/h。

主觀感受最差的蔚來ES6，在麋鹿測(cè)試中，車輛的響應(yīng)速度極慢，并且車手能收到的反饋信息很少，從A區(qū)進(jìn)入B區(qū)時(shí)車身側(cè)傾很明顯，方向盤的指向性是3車中最差的，需要車手找到提前量才能順利進(jìn)入B區(qū)，而電子輔助系統(tǒng)介入的時(shí)機(jī)也較晚，介入后對(duì)車輛行駛軌跡以及車速的控制都很有限，這也導(dǎo)致車輛從B區(qū)進(jìn)入C區(qū)的難度更大，最終測(cè)試成績(jī)?yōu)椋?1.8km/h。

●噪音測(cè)試

三輛車的噪音表現(xiàn)差別不大，各方面的噪音控制與自身定位也比較符合，需要單獨(dú)說明的是Model Y雖然在噪音數(shù)值上與另外兩車差別不大，但在實(shí)際體驗(yàn)中，對(duì)風(fēng)噪的控制是三輛車中最差的，相信這與其使用無框車門有一定的關(guān)系。

●滑輪組測(cè)試

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因?yàn)閕X3為后驅(qū)車型，所以沒有參與滑輪組測(cè)試，Model Y和ES6在滑輪組項(xiàng)目中的表現(xiàn)基本一致，同軸打滑和交叉軸打滑都可以輕松通過，到單后輪有附著力時(shí)，通過就會(huì)相對(duì)困難一些，好在也都能脫困，最后單前輪有附著力的情況兩車都沒有通過。