撥動被稱為“多米諾小骰子”的換擋撥桿，把擋位切換到“D”，Q4 e-tron便能悄無聲息地動起來了。輕踩加速踏板，在30km/h以下你會聽到嗡嗡的行人提示音逐漸加強，速度再加快就會開始感受到輪胎滾動噪音以及風噪聲的提升，這也是典型電動車的感覺。我們試駕的這款頂配的四驅版Q4 e-tron quattro前橋配備了異步電動機，而后橋為同步電動機，0-100km/h加速時間在6秒左右。通常情況下驅動力并不會影響轉向，因為它在大部分情況下都以后軸電機驅動。

　　這套系統的總功率為225千瓦，也就是306馬力，能支持它達到180km/h的極速。當然，開電動車跑那么快的話能耗是非常夸張的。在溫和的駕駛風格下，配備82kWh大電池的Q4 e-tron續航里程為450km。這個數字為奧迪所公布的標稱值，如果在實際使用中它充一次電能跑380km，我便覺得很滿意了。在充電速度上，它的電池最快能在30分鐘內由20%充到80%的電量。

　　實際駕駛中，Q4 e-tron的加速力與油門踏板的比例感十分細膩，加速過程毫不拖泥帶水。而在橫向動態方面，快速轉向時載荷轉移還是可以被感受到的，但也不至于到擾人的程度，整體的動態響應屬于十分有溝通感的那種。得益于這種良好的溝通感和調校得當的操控特性，在一些比較急的彎道中，車輛可以穩穩地保持在期望的行駛軌跡之上，讓人很放心。

　　方向本身十分輕盈，但指向卻十分精準，而且能夠把足夠多的路面信息傳遞到方向盤上，溝通感比起其他的奧迪車要強。在前輪即將突破抓地力極限時，駕駛者便能夠提早通過轉向回饋的變化感受到，留出足夠時間做必要的修正。

　　電動車上很能帶來新鮮感的一項功能便是動能回收模式，在這臺車上有一個“B”檔位，也就是所謂的單踏板模式，只需要松開油門便能進行動能回收并減速。動能回收的力度可以通過方向盤后方的撥片進行調整，在它的身上總共分為三檔可調。在最高檔動能回收下，通過松開油門以及輕踩剎車，單純靠電機反拖制動可以實現最大0.3g的減速度，而機械剎車只會在更高的制動力需求下介入工作。

　　在行駛層面上，純電動汽車和內燃機汽車相比，一個很大的不同在于電動車特有的那種順滑且隔絕一切機械運轉的感覺，這會過濾掉路面的反饋，以及大部分和駕駛有關的感受。在乘坐的角度上看，這種順滑的行駛感受在舒適性上絕對是個加分項。但對于熱愛駕駛的人來說，失去了和車輛本身的緊密聯系，以及無法感受到車子的動態變化，這無疑是一樁憾事。

　　多說一句，關于主觀的駕駛感受，保時捷在這方面就做得十分好，它將此深植于品牌基因。奧迪當然也希望車子開起來更有趣，但肯定不如保時捷般執著，因為奧迪的顧客群體更加看重于平衡的行駛舒適性。在這輛車上也體現了這一點，底盤的調校偏軟，主動式懸架也是舒適性取向，一切都為舒服愉快出行所服務。

總結

　　Q4 e-tron系列和同集團的大眾ID.4以及斯柯達Enyaq一樣，都是基于大眾MEB純電動平臺開發而來，而Q4 e-tron的長度則在兩個胞兄之間：比大眾ID.4長，但比斯柯達Enyaq短。和同平臺車型一樣，它也有三種電池容量可供選擇，后驅的基本版車型也將在稍晚的時候出現。基于品牌定位，Q4 e-tron全系的配置以及價格水平都明顯要高于其他的兩位兄弟，在德國它的起售價格為40000歐元（約合人民幣32萬元）。

　　說到最后，還是老生常談的話題：要新車更帥氣就免不了大量選配，最終配置水平足夠吸引你去購買的時候，價格也會隨之水漲船高。這在Q4 e-tron上也是如此，但奧迪一貫高水準的內外飾選配項也一定會讓你滿意。在個人看來，比起具備轎跑風韻的Q4 e-tron Sportback，造型更接近傳統SUV的Q4 e-tron才是我們的菜。它不僅行李空間更大一些，而且整輛車的比例也更加協調——當然，這純屬個人偏好。（文/汽車之家德國撰稿人 編譯/蔣易辰）

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